Предисловие

Повышение скоростей движения поездов предъявляет новые, более высокие требования к тормозной технике - одному из основных средств, обеспечивающих безопасность движения.

За последние годы значительно усовершенствованы тормозные системы и повышена их эффективность. Разработанные в Советском Союзе для пассажирских поездов электро-пневматические тормоза, композиционные тормозные колодки, дисковые и магнитно-рельсовые тормоза дают возможность существенно увеличить эффективность тормозов вагонов.

Однако на эффективность торможения пассажирского поезда, в особенности высокоскоростного, значительное влияние оказывают тормоза локомотива. В то же время эффективность современных фрикционных тормозов пассажирских локомотивов с максимальной скоростью 160 км/ч и более, на которых предусмотрена установка чугунных или композиционных колодок, ограничена высокой тепловой напряженностью трущихся пар.

Наиболее целесообразным решением проблемы торможения пассажирских локомотивов является применение электрического тормоза, что позволяет снять с колес локомотива тепловую нагрузку, повышая одновременно эффективность экстренного торможения, а при служебных и регулировочных режимах торможения обеспечивает снижение требуемого нажатия тормозных устройств вагонов или в ряде случаев дает возможность обходиться без применения тормозов состава.

Необходимость усиления тормозных средств пассажирского локомотива привела к выпуску в 1964 - 1965 гг. партии электровозов ЧС2 (заводской тип 53Е), оборудованных реостатным тормозом. Однако испытания и опыт эксплуатации показали, что возможности применения реостатного тормоза на них весьма ограничены. К числу основных причин этого следует отнести недостаточную мощность торможения, значительное время перехода из режима тяги в режим торможения, отсутствие системы автоматического регулирования процесса торможения и устройств взаимодействия между реостатным тормозом локомотива и пневматическими тормозами поезда.

Современный уровень развития электровозостроения и, прежде всего, достижения в создании пуско-тормозных резисторов позволяют оборудовать локомотивы реостатным тормозом, мощность которого соответствует мощности номинального тягового режима и даже превышает ее. Новые пути создания высокоэффективных систем электрического торможения открывает также применение управляемых полупроводниковых преобразователей на тиристорах и бесконтактных систем управления.

На основании технических требований Министерства путей сообщения (МПС) заводами им. В. И. Ленина в ЧССР (предприятие «Шкода») в 1971 г. был изготовлен опытный образец электровоза переменного тока с реостатным тормозом (ЧС4^Т -заводской тип 62Е), а в 1972 г. -два опытных образца электровоза постоянного тока с реостатным тормозом (ЧС2^Т - заводской тип 63Е). В настоящее время эти электровозы выпускаются серийно. Тормозные характеристики электровозов обоих типов примерно одинаковы. Принципиальное различие заключается в том, что реостатный тормоз электровоза ЧС2^Т выполнен независимым от наличия напряжения в контактной сети: статический возбудитель получает питание от отпаек тормозного резистора. Это весьма важное качество реостатного торможения пассажирских локомотивов, в особенности предназначенных для высокоскоростного движения. Поэтому и электровоз ЧС200 оборудован подобной системой электрического торможения.

Необходимость обеспечения высокой надежности торможения и сохранения привычных способов управления электрическим тормозом определила специальные требования к его взаимодействию с пневматическими тормозами локомотива и вагонов, включая схемы замещения в случае истощения электрического тормоза или нарушения нормального режима.

Разработанная совместно специалистами Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), Главного управления локомотивного хозяйства МПС и предприятия «Шкода» система управления электрическим тормозом локомотива наиболее полно отвечает указанным выше требованиям. Эта система применена на пассажирских электровозах всех типов, выпускаемых предприятиями «Шкода».

В целом тесное сотрудничество советских и чехословацких специалистов на всех этапах создания реостатного тор моза - от проектирования, исследований опытных образцов до широких испытаний в эксплуатации-позволило существенно усилить тормозные средства электровозов и обеспечить их высокую эффективность.

Настоящая книга посвящена в основном рассмотрению весьма важных узлов реостатного тормоза электровозов ЧС2^Г и ЧС200 - статического возбудителя и электронной системы регулирования.

Книга, которую написали авторы электродинамического тормоза системы «Шкода» Ф. Раба и Л. Кир совместно с советским представителем на народном предприятии «Шкода» И. Гончаруком, дает возможность достаточно детально ознакомиться с принципами построения системы регулирования в целом и работой ее отдельных функциональных блоков. По моему мнению, книга будет с интересом встречена читателями, специализирующимися в области проектирования, эксплуатации и ремонта электрооборудования электроподвижного состава.

Канд. техн. наук А. Л. Лисицын