Воздухораспределители грузового типа

32. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ ГРУЗОВОГО ТИПА

Грузовой подвижной состав магистральных железных дорог в основном оборудован воздухораспределителями № 270-005-1, 270-002 и 483-000. Небольшое количество вагонов с воздухораспределителями № 135 и 320 при заводском ремонте переоборудуется на воздухораспределители № 270-005-1 и 483-000.

Воздухораспределители № 270 созданы на базе типажного ряда (рис. 127), т.е. имеют общие или разные, но взаимозаменяемые съемные узлы. Это дает возможность использовать их на разных типах грузового подвижного состава и в различных условиях эксплуатации. В процессе эксплуатации они подвергались конструктивным изменениям, но во всех случаях без нарушения взаимозаменяемости по месту привалки и без каких-либо существенных изменений двухкамерного резервуара № 295-

001 и главной части № 270-023. Воздухораспределитель № 270-

002 с магистральной частью № 270-053 золотниково-поршневой конструкции был принят к серийному производству в 1959 г. В 1968 г. началось серийное производство магистральной части № 270-1000 диафрагменно-клапанной конструкции без ускорителя экстренного торможения и с ручным переключением на равнинный и горный режимы.

Воздухораспределители с этой магистральной частью и главной частью № 270-023 имеют условное обозначение № 270-005-1.

В 1977 г. начато серийное производство магистральных частей № 483-010. Воздухораспределитель с этой частью получил условное обозначение № 483-000. В 1980-1981 гг. выпущена опытная партия главных частей № 466-110 в алюминиевом исполнении. Воздухораспределитель с главной частью № 466-110 и магистральной частью № 483-010 имеет условное обозначение № 483-000-1.

Воздухораспределитель № 270-005-1. В комплект воздухораспределителя (рис. 128) входят следующие узлы: двухкамерный резервуар 1 с преключателем грузовых режимов 2, магистральная часть 3 с переключателем 4 равнинного и горного режимов для изменения режимов отпуска тормозов и главная часть 5 с выпускным клапаном 6.

Магистральная часть 3 является первичным органом, осуществляющим управление главной частью и обеспечивающим бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режимы). Главная часть 5 служит повторителем (вторичным органом), сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске в зависимости от изменения давления в магистрали с устройством

Рис. 127. Типажный ряд воздухораспределителей № 270:

; - К» 270-023. г - № 270 014, 3 - №295 001,4 - № 361 001; 5 - №353, 6 - №270-053, 7 - №270-1000, 8-№270 ОН;

9 - № 483-010, 10 - № 466-110

для включения на порожний, средний и груженый режимы вручную в зависимости от загрузки вагона.

В корпусе двухкамерного резервуара 1 № 295-001 расположена рабочая камера объемом б л и золотниковая объемом 4,5 л. К штуцерам ЗР, ТЦ и М трубами диаметром 3/4" присоединены запасный резервуар, тормозной цилиндр и магистраль. На трубе от магистрали к двухкамерному резервуару расположен разобщительный кран № 372, который в закрытом положении сообщает воздухораспределитель с атмосферой.

Магистральная часть (рис. 129 на вкладке) собрана из трех узлов: корпуса /, крышки 2 и диафрагмы 3. В корпусе 1 имеется клапан 31 служебной дополнительной разрядки магистрали, прижатый к седлу 25, уплотненному прокладкой 32, пружиной 28 с усилием около 50 Н.

В крышке 2 размещены корпус 17 сальника с двумя манжетами 18, закрепленными шайбой и распорным кольцом 19, и устройство равнинного и горного режимов, состоящее из резиновой диафрагмы 14, пружины 15, упорки 16 с винтовой прорезью и ручкой для перемещения ее в осевом направлении.

С 1974 г. в упорку 16 ставят две пружины Пружина 15 остается без изменения и добавляется внутренняя пружина, которая подключается только на горном режиме с усилием около 80 Н. Для внутренней пружины в упорке выполнена засвер-ловка диаметром 9 мм на глубину

7 мм.

Диафрагма 3 закреплена между шайбами 4 и 5 и одновременно является прокладкой между корпусом 1 и крышкой 2. Внутри шайб находятся плунжер 20 с резиновым уплотнением и пружина 21, развивающая усилие около 55 Н.

В плунжере 20 имеются следующие дроссельные отверстия: 7 - диаметром 0,75 мм; 8 - диаметром 0,3 мм, 10, 11, 12 - диаметром по 0,8 мм.

8 магистральных частях, выпускавшихся с апреля 1976 г„ отверстие 12 смещено на 0,5 мм дальше от клапанной части плунжера 20 по сравнению с отверстием //. В ранее выпущенных приборах отверстие 12

Рис. 128. Воздухораспределитель № 270-005-1

было смещено по отношению отверстия /1 на 0,5 мм в сторону клапанной части плунжера. Поэтому при ремонте сверлят второе отверстие рядом со старым, смещенное на 0,5 мм по сравнению с отверстием //, а толкатель 23 подрезают со стороны прорези до размера в длину 40,5-оз мм.

Диаметр отверстия 13 в седле 17 составляет 0,6 мм, а отверстие 26 в седле 25 - 0,3 мм. В шайбе 4 - два отверстия 6 диаметром по 3 мм (или четыре по 2 мм) и в шайбе 5 - одно отверстие 9 диаметром 2 мм или три по 1,2 мм.

Толкатель 23 левым концом соприкасается с металлическим стержнем 27, запрессованным в клапане 31, а правым - с ниппелем 22, запрессованным в головку плунжера 20. Фрикционное кольцо 24 с наружным диаметром 14,7-15 мм создает дополнительное сопротивление около 10-15 Н для устойчивого положения диафрагмы на перекрыше. Прокладка 29 укреплена на штырях 30, запрессованных во фланец корпуса /

Диафрагма образует двекамеры- магистральную (МК) и золотниковую (ЗК) объемом около 5,5 л (в двухкамерном резервуаре 4,5 лив главной части 0,9 л).

Главная часть (рис. 130 на вкладке) состоит из корпуса 1 с запрессованной бронзовой втулкой 7,

седлом 14 обратного клапана 12 и дросселем 32 с отверстием диаметром 1,3 мм. Главный поршень 2 уплотнен манжетами 3 и имеет фетровое смазочное кольцо 4 с распорной пружиной 5. Наружный диаметр главных поршней 108 мм, зазор между поршнем и цилиндром корпуса 2-2,7 мм. С 1968 г. главные поршни изготовляют диаметром 109,5 мм и зазор поршня в корпусе колеблется от 0,55 до 0,95 мм. С 1969 г. главные поршни выпускают с одной манжетой несколько измененной формы (дет. 270-397-3) и с двумя фетровыми кольцами, которые вставляют в ручьи, как указано на рис. 131.

Пружина 6 (см. рис. 130) одним концом упирается в выточку корпуса, а другим - в главный поршень 2 и имеет предварительное сжатие около 200 Н. Шток 8 уплотнен шестью резиновыми манжетами 9. В полости штока находится тормозной клапан 30 с резиновым уплотнением 29, закрепленным шпилькой 28, и пружина 31, которая прижимает клапан к седлу 27. Во избежание коррозии шток 8, клапан 30 и седло 27 изготовлены из латуни.

Уравнительный поршень 16 уплотнен манжетой 26 и имеет фетровое кольцо 25 с пружиной 24. На поршень опираются режимные пружины - большая 17 и малая 18. Большую пружину регулируют упоркой

20, а малую - упоркой 21 с винтом 23, закрепленным шплинтом 22. Упорка 20 фиксируется винтом 19, который входит в один из двух ее вырезов. При переключении воздухораспределителя в заторможенном состоянии с груженого режима на порожний перемещение уравнительного поршня ограничивает винт 19. Обратный клапан 12 с резиновым уплотнением 13 и пружиной /1 сверху закрыт заглушкой 10 с резиновым кольцом.

Новая конструкция обратного клапана показана на рис. 130 с правой стороны. Клапан состоит из резинового уплотнения 45 (см. рис. 130) толщиной 2,5 мм и пластмассового упора 46, который ограничивает подъем уплотнения.

С левой стороны к корпусу болтами 43 и гайками 42 прикреплена крышка 41, уплотненная резиновой прокладкой 44. В крышке находится отпускной клапан, состоящий из седла 36 с тремя отверстиями диаметром по 3 мм каждое, направляющей 37, резинового уплотнения 38, клапана 39 и пружины 40. Стержень 33 пружиной 35 прижат к седлу 34.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром поставлена прокладка 15. Поршень 2 разделяет внутреннюю полость главной части на РК, сообщенную каналом К с рабочей камерой в двухкамерном резервуаре, и ЗК объемом 0,9 л. Главные части для локомотивов конструктивно не отличаются от вагонных, но окрашивают их в красный цвет.

Каналы привалочных фланцев магистральной и главной частей приведены на рис. 132. Положение рабочих органов воздухораспределителя при зарядке и полном отпуске изображено на рис. 133 (см. вкладку).

Эксцентрик переключателя грузовых режимов показан в положении груженого режима, при котором ручка переключателя расположена вверх против буквы Г на планке, приваренной к наружным боковым балкам рамы вагона. Фиксатор, запрессованный в вал, находится в углублении бобышки камеры и обращен в сторону главной части. Чтобы включить воздухораспределитель на другой режим, необходимо ручкой переключателя вывести фиксатор из углубления, после чего можно поворачивать ручку до совпадения фиксатора с одной из выемок на камере. На порожнем режиме П ручка располагается вертикально вниз, на среднем С - горизонтально и на груженом Г - вертикально вверх.

Для включения воздухораспределителя на равнинный или горный режим в зависимости от профиля пути необходимо ручку переключателя 16 (см, рис. 129) повернуть вверх или вниз в сторону букв Р или Г, отлитых на крышке. Отпуск воздухораспределителя вручную производится оттягиванием поводка, присоединенного к стержню 33 (см.. рис. 130).

Зарядка. Воздух из МК (см. рис. 133 и 134, а) через отверстия 3 и 4 поступает во внутреннюю полость плунжера 5 и далее через отверстия 6 и 7 - в ЗК, а через отверстие 9 в полость К. Из полости К через отверстия 8 и 10 диаметром по 0,8 мм воздух попадает в ЗК.

На горном режиме диафрагма 12 занимает крайнее левое положение и зарядка РК происходит только из ЗК через отверстие 29 диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. На равнинном режиме, как только давление в РК повысится до 0,25- 0,35 МПа (в ЗК около 0,4-0,45 МПа), диафрагма 12 прогнется вправо и зарядка РК будет происходить вторым путем - из полости К через отверстие /1 в седле 13 канал /. Таким образом, зарядка рабочей камеры вначале происходит одним путем через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части, а затем вторым - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 13.

Зарядка золотниковой и рабочей камер до давления 0,46 МПа происходит примерно за 3 мин на равнинном режиме и соответственно за

Рис. 132 Привалочные фланцы воздухораспределителей № 270-002, 270-005-1 и 483-000.

а - фланец магистральной части, б - фланец головной части, 1 - канал золотниковой камеры диаметром 7 м^м. 2 - канал рабочей камеры диаметром 7 мм 3- магистральный канал магистральных частей № 270 1000 и 270 ОоЗ 4 - канал дополнительной разрядки диаметром 5,5 мч, 5 - капал дополнительной разрядки диаметром 8 мм, 6 -- канал работы камеры 13X14 мм. 7 - канал золотниковой камеры диаметром 8 мм, # - канал магиспради (ниппель с отверстием диаметром 1 3 мм ). 9 - тормозной канал і 6Х і 8 чч, 10 - канал запасного резервуара диаметром о мм, 1 1 - магистраль ный канал магистральной части .У° 483 010. 12- канал к клапану мягкости магистральной части № 483 010

2,5 и 4 мин на горном. Зарядка запасного резервуара на равнинном и горном режимах происходит одинаково по каналу 22 через отверстие 23 диаметром 1,3 мм в ниппеле, обратный клапан и канал 25. Зарядка запасного резервуара объемом 78 л до давления 0,48 МПа на всех режимах происходит примерно за 4,5 мин.

Разрядка ( м я г к о с т ь). При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа в 1 мин воздух перетекает из РК и ЗК в магистраль через те же каналы, что и при зарядке, но в обратном направлении, не вызывая срабатывания воздухораспределителя.

Служебное и экстренное торможение (см. рис. 133 и 134, б). При снижении давления в магистрали темпом служебной разрядки диафрагма 16 с шайбами 14 и 17 переместится влево примерно на Л = 4,5 мм и толкатель 2 отожмет клапан 19 от седла 18 на 1,5 мм. Вначале произойдет дополнительная служебная разрядка магистрали через отверстия 3 в КДР и далее каналом 21 через главную часть (восемь отверстий диаметром по 1,4-

1,6 мм) в ТК и тормозной цилиндр и одновременно через отверстие 24 диаметром 2,8 мм в атмосферу. Затем диафрагма 16 переместится влево еще примерно на 2 мм, толкатель 2 перекладиной упрется в седло 18 и отожмет клапанную часть плунжера 5 от своего седла на 2 мм. Произойдет разрядка ЗК через отверстия 7 и 3 в МК и в камеру ДР, которая постоянно сообщена с атмосферой Ат отверстием а диаметром 0,3 мм в седле 18.

Как только давление в ЗК понизится на 0,04-0,05 МПа, главный поршень, преодолевая усилия пружины и трения резиновых манжет, переместится вправо примерно на 7 мм. При этом манжета поршня перекроет отверстие 29 и прекратит сообщение РК и ЗК м«жду собой, тормозной клапан 26 внутри штока закроет отверстие 24 и ТК и тормозной цилиндр разобщится с атмосферой. Правая крайняя манжета штока перекроет отверстия канала 30 во втулке и прекратится дополнительная разрядка магистрали и ЗК каналом 21. Дальнейшая разрядка ЗК происходит в магистраль.

Зазор 7 мм между тормозным клапаном и атмосферным каналом 24 в уравнительном поршне конструктивно увязан с перемещением главного поршня для разобщения ЗК и РК (7,8 мм) и канала 30 дополнительной разрядки от ТК (10,2 мм)

При дальнейшем перемещении главного поршня вправо тормозной клапан 26 отойдет от своего седла, и воздух из запасного резервуара через четыре отверстия во втулке и четыре в штоке главного поршня диаметром по 3 мм каждое по каналу 25 поступит в ТК и далее в тормозной цилиндр. Повышение давления в ТК вызовет перемещение вправо уравнительного поршня, нагруженного режимными пружинами. Каждому положению главного поршня будет соответствовать определенное положение уравнительного поршня и

Рис 134 Схема положения клапанов и плунжера магистральной части № 270-1000 а - зарядка и отпуск, б - торможение, в - перекрыта

тем самым будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное давление в тормозном цилиндре.

При разрядке магистрали и золотниковой камеры на 0,14-0,15 МПа, что соответствует полному служебному положению, главный поршень переместится на 23-24 мм (до упора в торец втулки), а уравнительный поршень - на 17 мм. При этом объем рабочей камеры за счет перемещения главного поршня увеличится с б до 6,24 л, а давление в ней понизится примерно на 0,03 МПа. Предельное давление в тормозном цилиндре при полном служебном и экстренном торможении, определяемое усилием режимных пружин, установится на порожнем режиме 0,14-0,18 МПа, на среднем 0,28-0,33 МПа и на груженом 0,39-0,45 МПа.

Характер изменения давления на среднем режиме определяется тем, что на этом режиме пружина груженого режима подключается не сразу, а только при снижении давления в золотниковой камере (и магистрали) на 0,07-0,08 МПа (рис. 135). Поэтому при меньших ступенях торможения давление в цилиндре на среднем режиме соответствует давлению порожнего режима. Разная величина снижения давления в магистрали для получения максимального давления в цилиндре на соответствующем режиме объясняется действием давления сжатого воздуха в цилиндре на площадь штока главного поршня.

Отверстие а (см. рис. 134), сообщенное с атмосферой, ускоряет разрядку тормозной магистрали в процессе торможения каждым воздухораспределителем. Благодаря этому компенсируется увеличение объема и соответственно уменьшение темпа разрядки магистрали при Торможении, вызванное сообщением с ней золотниковых камер воздухораспределителей.

При экстренном торможении отдельного вагона ЗК также разряжается быстро через отверстия 3 и

Рис 135. Зависимость величины давления

в тормозном цилиндре ри от величины снижения давления в магистрале Др« при служебных торможениях:

/-при воздухораспределителе .4° 270 005 1; 2 - при воздухораспределителе № 483 000

главный поршень быстро перемещается в сторону торможения до упора во втулку. В этом случае наполнение тормозного цилиндра будет происходить медленно только через отверстие 27 диаметром 1,7 мм. Перед началом наполнения получается пауза 4-5 с, так как для сообщения запасного резервуара с тормозным цилиндром требуется переместить главный поршень на 7-8 мм, а это происходит при снижении давления в золотниковой камере на 0,04-0,05 МПа. За время паузы в тормозном цилиндре образуется давление 0,02-0,03 МПа вследствие поступления воздуха из магистрали при дополнительной разрядке и перемещения поршня цилиндра под действием этого давления. Время наполнения тормозного цилиндра до давления 0,35 МПа при экстренном торможении отдельного вагона составляет 15-20 с на груженом режиме и около 12 с на среднем.

Наполнение тормозного цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении сначала идет быстро (скачком) до давления около 0,2-0,25 МПа на груженом режиме через канал 25 и четыре отверстия диаметром по 3 мм на штоке. Когда главный поршень переместится примерно на 19 мм, наполнение будет

происходить медленно через отверстие 27 диаметром 1,7 мм. Общее время наполнения цилиндра меньше, чем при экстренном торможении, за счет скачка давления в нем и составляет 7-14 с. Так как при экстренном, а также частично при полном служебном торможении наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 27 постоянного сечения, то время наполнения будет зависеть от объема и выхода штока тормозного цилиндра.

В поездах наполнение тормозных цилиндров головных вагонов происходит примерно так же, как и на отдельном вагоне (рис. 136, а, б). Однако при экстренном торможении, особенно в длинносоставных поездах, темп разрядки магистрали уже начиная примерно с 7-го по 17-й вагон становится равным темпу служебного торможения и соответственно происходит более быстрое наполнение тормозных цилиндров (около 10 с) за счет больших скачков давления в них. Время наполнения тормозных цилиндров в хвостовой части поезда определяется только темпом снижения давления в магистрали, т.е. зависит от длины поезда, рода торможения и конструкции воздухораспределителя.

Если темп разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении в голове поезда составляет примерно 0,1 МПа за 1 с, то в хвосте поезда из 100 вагонов - 0,0015 МПа за 1 с. Наличие отверстия а в канале дополнительной разрядки магистральной части позволяет получать в составе из 100 вагонов время наполнения тормозных цилиндров в хвостовой части поезда при полном служебном торможении 50-60 ' с вместо 60-70 с без отверстия а.

Быстрое наполнение тормозных цилиндров в головной части поездов (рис. 136, в) приводит к большим продольным усилиям при торможениях, что ограничивает при воздухораспределителях № 270-005-1 вождение поездов весом свыше 60- 70 тыс. кН.

После ступени или полного служебного торможения, когда прекращается снижение давления в магистрали, диафрагма 16 с шайбами 14 и 17 занимает положение перекрыши (см. рис. 134, в), при котором клапан 19 и клапанная часть плунжера 5 под усилием пружин 15 и 20 прижаты к своим седлам, а отверстия 9 и 10 в плунжере перекрыты манжетами. В положении перекрыши устанавливается зазор /12 между шайбой 14 и седлом 13 около 4 мм.

Стабильность перекрыши обеспечивается наличием фрикционного кольца на хвостовике шайбы 17 и сообщением МК с ЗК отверстиями 4 и 6. Если давление в магистрали на перекрыше повысится на 0,01 - 0,015 МПа темпом более 0,01 МПа за 15-17 с, диафрагма 16 начнет смещаться вправо в положение отпуска. При этом произойдет сообщение РК с ЗК через полость К и отверстие 10 раньше, чем с магистралью через отверстие 9. Повышение вследствие этого давления воздуха в* ЗК вызовет перемещение диафрагмы 16 обратно вперекрышу, предотвращая возможность самопроизвольного отпуска воздухораспределителя.

Отверстие 6 диаметром 0,3 мм в положении перекрыши обеспечивает выравнивание давлений в МК и ЗК, вследствие чего при небольших утечках из камеры ЗК не происходит самопроизвольный отпуск тормоза. Вместе с тем это отверстие настолько мало, что в хвосте длинно-составного поезда при повышении давления в магистрали на 0,01 МПа за время не более 17 с воздух не успевает перетекать из МК в ЗК и дифрагма 16 перемещается в положение отпуска.

Однако наличие этого отверстия вызывает длительное, до 40-60 с выравнивание давления в ЗК с установленным на перекрыше давлением в магистрали до закрытия

Рис. 136 Индикаторные диаграммы изменения давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах воздухораспределителями № 270-005-1 на равнинном груженом режиме в поезде

из 100 четырехосных вагонов (длина магистрали около 1570 м): а - полное служебное торможение и отпуск, б - экстренное торможение, в - время наполнения тормозных цилиндров по длине поезда, г~ отпуск после экстренного торможения; М, ТЦ, РК-давления в магистрали, тормозных цилиндрах и рабочих камерах воздухораспределителей вагонов № 1, 10 и 100

клапана 19. Если главная часть не сработает на торможение вследствие пропуска манжет главного поршня, то в течение этого времени происходит прямое сообщение магистрали через открытый клапан 19, канал 21 с тормозным цилиндром и через отверстие 24 с атмосферой, так называемое дутье в положении перекрыши. Давление в хвостовой части магистрали падает ниже установленного краном машиниста. После закрытия клапана 19 дутье прекращается, и давление в магистрали вследствие питания ее краном машиниста восстанавливается.

В зависимости от количества и расположения таких дующих воздухораспределителей может происходить существенное усилие торможения в хвостовой части поезда по сравнению с головной с последующим (после прекращения дутья) частичным или полным отпуском тормозов в положении перекрыши.

Питание утечек из запасного резервуара и тормозных цилиндров происходит из магистрали через отверстие диаметром 1,3 мм в дросселе, запрессованном в магистральный канал корпуса главной части.

Равнинный режим отпуска. В голове поезда при повышении давления в магистрали дафрагма 16 (см. рис. 133 и 134, а) с шайбами 14 и 17 и плунжером 5 перемещаются вправо до упора в седло 13, и воздух из магистрали через отверстия 3, 4 и 9 поступает в полость К. Одновременно в полость К попадает воздух из рабочей камеры через отверстие 11. Из полости К через отверстия 10 и 8 воздух поступает в золотниковую камеру.

В головной части поезда при отпуске часть воздуха из магистрали поступит в РК через отверстия 3, 4, 9 а 11, создавая там повышенное давление, и одновременно в ЗК через отверстия 3, 4, 6, 7 и 9, 10, 8.

В хвостовой части поезда давление в магистрали повышается медленно и рабочая камера, в которой после полного или экстренного торможения остается давление около 0,5 МПа (при зарядном давлении 0,53 МПа), разряжается только в золотниковую камеру через отверстие //, 10 и 8, но и в магистраль через отверстия 9, 4 и 3. В обоих случаях будет происходить выравнивание давлений в золотниковой и рабочей камерах, и под усилием пружины главный поршень начнет перемещаться влево, сообщая тормозную камеру и тормозной цилиндр каналом 24 с атмосферой.

Таким образом, отпуск тормозов головных вагонов начинается раньше, но протекает медленно, а отпуск хвостовых вагонов начинается позже, но происходит быстрее. В результате процесс отпуска в поезде из 50 четырехосных вагонов заканчивается практически одновременно по всему поезду примерно за 50 с после полного служебного торможения.

Время отпуска тормоза отдельного вагона II положением ручки крана машиниста до давления 0,04 МПа в тормозном цилиндре составляет 30-35 с. Отпуск после экстренного торможения на равнинном режиме протекает примерно так же, как в хвостовой части поезда после полного служебного торможения. В рабочих камерах хвостовой части поезда давление может снизиться примерно до 0,3 МПа. Тогда под усилием пружины равнинного и горного режимов диафрагма 12 прогнется влево и сядет на седло, прекратив разрядку рабочей камеры. Отпуск тормозов в этом случае начнется при повышении давления в магистрали свыше 0,3 МПа (см. рис. 136, г).

Горный режим отпуска. На горном режиме диафрагма 12 (см. рис. 133 и 134, а) прижата к седлу и рабочая камера разобщена с полостью К. В этом случае отпуск тормозов происходит при повышении давления в ЗК через отверстия 4, 9, 10 и 8. При этом главный поршень перемещается влево и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой отверстием 24. При перемещении главного поршня объем рабочей камеры уменьшается, а давление увеличивается.

Ступенчатый отпуск получается при частичном повышении давления

в магистрали, при котором главный и уравнительный поршни займут промежуточное положение. Полный отпуск наступит после того, как давление в магистрали станет примерно на 0,02 МПа ниже зарядного давления за счет предварительного сжатия пружины главного поршня. В поезде из 50 четырехосных вагонов отпуск тормозов на горном режиме после полного служебного торможения происходит примерно за 170 с. Для отпуска тормоза вручную достаточно на 3-5 с отжать в сторону стержень 28 отпускного клапана.

Воздухораспределитель № 270-005-1 обеспечивает распространение тормозной волны со скоростью 200 м/с при экстренном торможении и 160 м/с при служебном; стабильность распространения и устойчивость первой и последующих ступеней торможения в поезде любой длины; быстрый отпуск на равнинном режиме в сочетании со ступенчатым отпуском на горном режиме. Конструкция воздухораспределителя, особенно магистральной части, проста и достаточно надежна в работе и обслуживании, не требует трудоемких работ при ремонте. Вместе с тем воздухораспределителю присущи такие недостатки, как зависимость времени наполнения тормозных цилиндров от их объемов и выхода штоков, от включенного режима по загрузке вагона, недостаточно высокая чувствительность к торможению, большие продольно-динамические усилия при торможении поездов весом свыше 60-70 тыс. кН.

Воздухораспределитель № 270-002. В комплект воздухораспределителя № 270-002 входят: магистральная часть № 270-053 золотниково-поршневой конструкции, главная часть № 270-023 и двухкамерный резервуар № 295-001

Магистральная часть (рис. 137) состоит из корпуса 5, в который запрессована поршневая втулка 4, золотниковой втулки 8 и седла 29 срывного клапана. Диск 6 магистрального поршня уплотнен кольцом З и имеет буфер, состоящий из колпачка 1 и пружины 2. В торцовом пояске поршня просверлено отверстие а диаметром 0,7 мм. С правой стороны стержня 7 находится колпачок 12 с пружиной 13. Предварительный натяг пружины 2 составляет 65-80 Н, а пружины 13 15-20 Н.

Золотник 9 прижат к зеркалу втулки пружиной //, укрепленной на штифте 10. В нижней полости корпуса расположен поршень 27 с манжетой 26 и ниппелем 28 с отверстием диаметром 0,75 мм. Срывной клапан имеет направляющую 30, ввернутую в шайбу 32 клапана, и резиновое уплотнение 31. Пружина 33 одним концом упирается в шайбу 34, а другим прижимает клапан к седлу 29.

Для выключения ускорителя экстренного торможения с 1968 г. хвостовик клапана 30 укорочен на 9 мм, поэтому при экстренном торможении

при перемещении поршня 27 влево до упора в корпус срывной клапан 32 не отходит от своего седла 29 и экстренной разрядки магистрали не происходит.

Крышка 15 к корпусу магистральной части прикреплена через прокладку 25 шпильками 23 с гайками 24. В крышке расположена резиновая диафрагма 17 толщиной 2,5 мм, закрепленная седлом 16 Пружина 19 одним концом упирается в колпачок 18, а другим - в упорку 21 с ручкой 22. Упорка 21 имеет наклонную прорезь и перемещается в осевом направлении по фиксатору 20. Сверху в крышку 15 ввернута заглушка 14 с резиновым уплотняющим кольцом. Прокладка 36 винтами 35 прикреплена к фланцу корпуса. Магистральный поршень 6 образует две камеры: М и ЗК объемом 0,5 л, которая отверстием а сообщена с камерой объемом 0,1 л во втулке 8. На рис. 138 (см.

Рис 137 Магистральная часть № 270-053 воздухораспределителя № 270-002

вкладку) рабочие органы воздухораспределителя изображены в положении зарядки и полного отпуска на груженом режиме, при котором ручка Б расположена против буквы Г, а штифт В переключателя Э обращен вправо.

Для включения воздухораспределителя на равнинный или горный режим необходимо ручку Ж (см. вид Г) повернуть в сторону букв Р или Г.

Зарядка. Воздух из магистрали по каналу 24 через фильтр поступает в МК, перемещая поршень в правое положение, и далее по каналу 21, отверстию 7, через выемку 6 (см. на рис. 138 вверху справа), отверстие 5 диаметром 0,65 мм, выемку 4, отверстие 2, канал 14 к диафрагме, прижатой к седлу пружиной. Одновременно воздух из канала 14 проходит через отверстия 1 и 3 в золотниковую камеру объемом 0,6 л с правой стороны магистрального поршня, которая каналом 23 сообщена с ЗК и каналом 25 с камерой объемом 0,9 л с правой стороны главного поршня, откуда через отверстие 31 по каналу 32 в рабочую камеру и к отпускному клапану. Зарядка рабочей камеры происходит аналогично этим же процессам в воздухораспределителе № 270-005-1, а запасного резервуара - по каналам 26, 27 и 29.

Разрядка (мягкость). При медленном темпе снижения давления в магистрали воздух из золотниковой и рабочей камер успевает перетекать обратно в магистраль, не создавая перепада давлений, вызывающего перемещения магистрального поршня.

Служебное торможение. При снижении давления в магистрали темпом 0,01 -0,04 МПа в 1 с магистральный поршень переместится вместе с золотником влево до соприкосновения колпачка буфера с фланцем камеры.

При этом прекратится сообщение магистрали с рабочей и золотниковой камерами, так как выемки

4 и 6, а также отверстие 3 золотника сойдут с отверстий /, 2 а 7 на втулке; магистраль сообщится с ТК по каналу 21 через отверстие 7, выемку 9, отверстие 8, канал 20 и отверстия 33 (восемь отверстий диаметром по 1,4-1,6 мм); воздух из ТК поступит в тормозной цилиндр ТЦ каналом 28 и через отверстие 34 диаметром 2,8 мм в атмосферу Ат; золотниковая камера сообщится с атмосферой А через отверстия /1 диаметром 2,3 мм, 12 и канал 19, а темп разрядки этой камеры будет регулироваться автоматически в зависимости от темпа снижения давления в магистрали.

Разрядка золотниковой камеры в атмосферу будет продолжаться до тех пор, пока давление в ней не станет несколько меньше, чем в магистрали. После этого магистральный поршень с золотником переместится вправо в положение перекрыши, касаясь хвостовиком поршня колпачка буфера. Разрядка золотниковой камеры закончится, главный поршень остановится и впуск воздуха в тормозной цилиндр из запасного резервуара прекратится. Буфер устраняет возможность самопроизвольного перемещения магистрального поршня из положения перекрыши в положение отпуска. Предельные давления в тормозном цилиндре при полном служебном и экстренном торможениях такие же, как и в воздухораспределителях № 270-005-1.

При разрядке магистрали темпом 0,08 МПа в 1 с и выше (экстренное торможение) магистральный поршень быстро переместится влево до упора в прокладку, сжимая буфер на 6 мм. Золотник задней кромкой откроет отверстие 13 и сообщит ЗК с камерой СК каналом 17 и далее через отверстие 18 в ниппеле срывного поршня с атмосферой А. В головной части поезда золотниковая камера будет разряжаться в атмосферу только через отверстие 18 диаметром 0,75 мм. В этом случае

получается пауза 4-5 с перед началом наполнения тормозного цилиндра.

После паузы воздух в тормозной цилиндр вначале поступает через четыре отверстия 30 диаметром по 3 мм в штоке и после перемещения поршня со штоком примерно на 19,5 мм - через отверстие К диаметром 1,7 мм. В хвостовой части поезда вследствие замедления темпа разрядки магистрали магистральный поршень при соприкосновении колпачка буфера с фланцем двухкамерного резервуара останавливается, и золотниковая камера через отверстие 11 разряжается темпом, одинаковым с магистралью. При обрыве магистрали магистральный поршень перемещается до упора в прокладку, отверстие 11 в золотнике разобщается с атмосферным отверстием 12 и разрядка золотниковой камеры происходит через отверстия 13 и 18.

Процесс наполнения тормозных цилиндров воздухораспределителями № 270-002 при полных служебных и экстренных торможениях происходит аналогично воздухораспределителям № 270-005-1.

Равнинный режим отпуска. При давлении воздуха в магистрали на 0,015-0,02 МПа выше, чем в золотниковой камере, магистральный поршень перемещается в крайнее правое положение и происходит бесступенчатый отпуск.

В головной части поезда при отпуске часть воздуха из магистрали поступит в рабочую камеру через отверстия и каналы 21, 7, 6, 5, 4, 2, 14, 16 и 15, создавая там повышенное давление, и одновременно в ЗК через отверстия и каналы 21, 7, 6, 5, 4, 2, 14, 1, 3, 22 и 23. При этих условиях отпуск происходит замедленно вследствие медленного повышения давления в золотниковой камере за время примерно 30-35 с после полного служебного торможения.

В хвостовой части поезда давление в магистрали повышается медленно, и рабочая камера, в которой после полного или экстренного торможения остается давление около 0,5 МПа (при зарядном давлении 0,53 МПа), разряжается не только в золотниковую камеру через отверстия 15, 14, 1 и 3, но и в магистраль через отверстия и каналы 15, 14, 2, 4, 5, 6, 7 и 21. Такое сообщение, помимо ускорения начала отпуска тормозов, вызовет уравнивание давлений в золотниковой и рабочей камерах, и под усилием пружины главный поршень начнет перемещаться влево, сообщая ТК и тормозной цилиндр каналом 28 с атмосферой А.

При самопроизвольном отпуске воздухораспределителя после ступени торможения, самоторможении отдельного воздухораспределителя из-за местных утечек и при кратковременном неполном открытии стоп-крана или концевого крана магистральный поршень становится в положение дополнительной разрядки, но в это время отверстие 10 диаметром 0,5 сообщает золотниковую камеру с атмосферой и тем самым обеспечивает принудительное перемещение магистрального поршня в положение отпуска.

Отпуск после экстренного торможения на равнинном режиме и отпуск на горном режиме происходят так же, как в воздухораспределителе № 270-005-1.

Воздухораспределитель № 270-002 обеспечивает скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении около 200 рл/с, при полном служебном - 160 м/с. Он имеет невзаимозаменяемые притираемые детали (магистральный поршень и золотник), требующие трудоемких операций при их ремонте, и открытый торец магистрального поршня со стороны привалочного фланца.

Магистральная часть воздухораспределителя № 270-002 выпускалась с ускорителем экстренного торможения. Несмотря на положительные свойства ускорителя - сокращение тормозных путей, повышение плавности торможения и автоматичность действия при обрыве и открытии стоп-крана, наблюдались случаи самопроизвольного срабатывания тормозов на экстренное торможение. Это вызывало большие затруднения на пунктах формирования поездов и в пути следования, вследствие чего ускорители были выключены путем укорочения толкателя 30.

В настоящее время магистральные части № 270-053 заменяют магистральными частями № 483-010 (см. рис. 137).

Воздухораспределитель № 483-000. В комплект воздухораспределителя № 483-000 входят: магистральная часть № 483-010, главная часть № 270-023 и двухкамерный резервуар № 295-001. Магистральная часть (рис 139 на вкладке) состоит из корпуса 1 (дет. 483-040) и крышки 6 (дет. 483-070), внутри которых расположены три предварительно собранных узла: диафрагма 7 с плунжером 10, закрепленная между дисками 5 и 8; седло 22 с манжетой 23, закрепленной распорным кольцом, и узел, состоящий из седел 2, 3 и 4 с подпружиненными клапанами 29 и 30. Манжета 26 с распорным кольцом 28 является одновременно уплотнением хвостовика диска

5 и обратным клапаном с седлом 4. В направляющем хвостовике диаметром 11 мм диска 5 находится толкатель 24 диаметром 8 мм и длиной 38 мм.

Устройство равнинно-горного режима аналогично устройству, применяемому в воздухораспределителях № 270-002 и 270-005-1, и состоит из резиновой дифрагмы 20, пластмассового колпачка 19, пружин 17 и 18, упорки 16 с винтовой прорезью, фетровым смазочным кольцом и ручкой для переключения. На крышке

6 отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов

Сбоку в корпус 1 запрессована втулка 38, в которой расположен

клапан мягкости 36 с манжетой 37 и диафрагмой 35, нагруженный пружиной 34 с усилием около 30 Н, и закрытый заглушкой 33 с резиновым уплотнительным кольцом.

Диафрагма 7 образует две камеры: магистральную МК и золотниковую ЗК, а диафрагма 20 -- полость К, сообщенную на равнинном режиме с РК отверстием 21. На горном режиме полость К изолирована от рабочей камеры. Полость над диафрагмой 35 внутри заглушки 33 сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР).

Диафрагмы 7 и 20, диск 8, манжета 23, седло 22, прокладки и все детали устройства равнинного и горного режимов полностью взаимозаменяемы с соответствующими деталями магистральной части воздухораспределителя № 270-005-1. Между диском 8 и седлом 22 находится пружина 9 с усилием около 20 Н

В магистральных частях, выпускавшихся до 1980 г., отверстие в колпачке 31 имело диаметр 0,55 мм. С 1980 г. диаметр этого отверстия увеличен до 0,9 мм, а отверстие диаметром 0,3 мм в плунжере не сверлят.

Магистральная часть № 483-010 в алюминиевом исполнении имеет массу 5,6 кг вместо 12,5 кг в чугунном. По месту привалки магистральная часть взамозаменяема с магистральными частями воздухораспределителей № 270-002 и 270-005-1.

Схема клапанов магистральной части в положении зарядки (а), торможения (б) и перекрыши (в) приведена на рис 140, а схема воздухораспределителя в поездном положении на рис. 141 (см. вкладку). Обозначения деталей на рис. 139, 140 и 141 одинаковые.

Зарядка. Воздух из магистрали поступает в МК и перемещает диафрагму 7 с плунжером 10 до упора торца диска 8 в торец седла 22. Через два отверстия 27 диаметром по 1 мм, центральное отверстие /1 и отверстия 12 и 13 в плунжере воздух

поступает в полость К и через отверстия 15 и 14(на рис 139 вверху) в ЗК

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2 - 0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в славной части, а затем вторым путем через отверстие 21 диаметром 0,6 мм в седле 22, а на горном режиме - только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части При давлении воздуха в ЗК около 0,4 ЛАП а клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из

магистрали через дроссель 40 и отверстие 39 в седле 38 Время зарядки до давления 0,12 ЛАПа золотниковой камеры происходит за 20 ~ 35 с и рабочей камеры за 65-95 с Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.

Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магистрали через отверстие 41 диаметром 1,3 мм, обратный клапан 45 и канал 42. После выравнивания давления в ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины 9 перемещается влево до упора толкателя 24 в клапан 29. При этом отверстия 12, 13 и 15 плунжера заходят за манжету 23, а отверстия 27-за манжету 26. Камеры МК и ЗК остаются сообщенными только через отверстие 40 диаметром 0,65 мм (поездное положение) .

Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через отверстие 47 в седле уравнительного поршня - с атмосферой А.

Расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 в крайнем правом положении диска, т. е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положении расстояние от торца седла 4 до торца диска 5 составляет около 4,5 мм.

Разрядка ( м я г к о с т ь ). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40,

не вызывая перемещения диафрагмы 7.

При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма 7 начнет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.

Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006-0,04 МПа в 1 с на величину не менее 0,03-0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма 7 перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26 отходит от седла 4, сообщая МК через шесть отверстий 25 диаметром по 2 мм с КДР и далее через главную часть

с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клапан 36 перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия 39 и 40.

При дальнейшем движении диска 5 влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана 29 отжимает клапан 30 от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие 32 диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке 31 с атмосферным каналом Ат. Дальнейшее перемещение диска 5 до упора в торец седла 4 вызовет открытие клапана плунжера 10 на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.

Разрядка М и ЗК в КДР прекращается первой манжетой на штоке главного поршня воздухораспределителя, давления по обе стороны манжеты 26 выравниваются, и усилием пружины она садится на седло 4. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. При нахождении диафрагмы 7 в крайнем левом положении дальнейшая разрядка ЗК продолжается в атмосферу через открытые клапан плунжера 10, клапаны 29, 30 и отверстие 32.

Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии 32 диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14-20 с при экстренном и 16-22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндров при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7- 14 с при экстренном и полном служебном торможениях.

При понижении давления в золотниковой камере главный поршень перемещается вправо, перекрывает манжетой отверстие 44 и прерывает сообщение ЗК и РК между собой.

Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие 47 и разобщает тормозную камеру и тормозной цилиндр с атмосферой А, а затем сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.

В хвостовой части длинносостав-ных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма 7 вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия 12 и 13 и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15-0,20 МПа ниже, чем в магистрали (эта величина определяется усилием пружины и площадью клапана 26), клапан (манжета) 26 отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан 30 и отверстие 32.

Открытие клапанов 26 в воздухораспределителях хвостовой части поезда происходит периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и соответственно наполнение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15-20% при отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30-40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с воздухораспределителями № 270-005-1

После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан 30 и диафрагма 7 смещаются вправо. Клапан 30 закрывается и прекращает разрядку ЗК в атмосферу Ат. В этом положении, называемом перекрышей, КДР остается сообщенным с ЗК через открытый клапан 29.

Возможность дутья в этих приборах отсутствует, так как ЗК разряжается отдельным от магистрали путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой постановке диафрагмы в положение перекрыши.

Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в магистрали на 0,01-0,025 МПа, диафрагма с плунжером переместится вправо и произойдет сообщение РК с ЗК через отверстия 15 и 14 Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под усилием пружины 9 переместится влево до упора толкателя 24 в клапан 29, разрядка РК прекратится. Тем самым обеспечивается стабильность положения перекрыши после служебного торможения.

Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла 22. Воздух из магистрали через отверстия 27, 11, 12 и 13 из РК через отверстие 21 будет поступать в полость К и далее через отверстия 15 и 14 в ЗК-

В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом более 0,01 МПа за 5-7 с диафрагма с плунжером занимает такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с ЗК через отверстия 15 и 14, а при дальнейшем повышении давления в камере М открывается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия 12 и 27.

При более медленном повышении давления в магистрали отпуск происходит за счет выравнивания давлений в ЗК и РК через отверстия 15 и 14. Полный отпуск в этом случае наступит при повышении давления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от величины снижения давления при предшествовавшем торможении.

Сечение отверстий и их расположение в плунжере 10 подобраны таким образом, что в головной

части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но протекает медленно за счет сохранения высокого давления в РК, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстрее вследствие перетекания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и магистраль, чем достигается выравнивание времени отпуска по длине поезда. Причем в составах средней длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на равнинном режиме происходит раньше, чем головных, что обеспечивает соответствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.

После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан 36 открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями 39 и 40. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превышает 50-60 с.

Отпуск на горном режиме. В положении буквы Г режимной упорки диафрагма 20 остается прижатой к седлу 22 усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в золотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 27, 11, 12, 13, 15 и 14.

Воздухораспределитель № 483-000 при сохранении всех положительных свойств воздухораспределителей № 135, 270-002, 270-005-1 имеет следующие свойства: высокую скорость распространения тормозной волны (290-300 м/с) и улучшенную диаграмму наполнения тормозных цилиндров в поезде, что снижает продольные усилия при торможении и

Таблица 9

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ № 270-002, 270 005 1 и 483 000

* Здесь и далее в числителе для вагонов в головной части поезда, в знаменателе - в хвостовой, в скобках - для приборов с отверстием 32 (см рис 140) диаметром 0,9 мм

Рис 142 Главная часть № 466

позволяет водить поезда весом 80-100 тыс. кН, устойчивую и стабильную первую и последующие ступени торможения, повышенную мягкость При этих приборах исключаются случаи дутья из тормозной магистрали при несрабатывании главной части.

Сравнительная характеристика воздухораспределителей № 270-002, 270-005-1 и 483-000 на груженом равнинном режиме в поезде из 100 четырехосных вагонов приведена в табл. 9.

Воздухораспределители № 483-000 с отверстием 32 диаметром 0,55 мм по своим характеристикам позволяют водить грузовые поезда весом до 100 тыс. кН и длиной до 1700 м с гягой с головы поезда. При этом их тормозная эффективность соответствует расчетной с учетом увеличения времени подготовки тормозов для таких поездов.

Приборы с отверстием диаметром 0,9 мм допускают вождение грузовых поездов весом до 80 тыс. кН в связи с более быстрыми процессами наполнения цилиндров в головной части Однако тормозная эффективность поездов с этими приборами находится на уровне нормативов, действующих для грузовых поездов длиной до 200 осей. Поэтому с учетом настоящих условий эксплуатации с 1980 г. начат выпуск приборов с диаметром отверстия 0,9 мм Все остальные свойства воздухораспределителей №483-000 остаются без изменений.

В опытной эксплуатации находятся воздухораспределители № 485-000, отличающиеся от воздухораспределителей № 483-000 наличием в магистральной части специального переключателя режимов наполнения тормозного цилиндра, соответствующих грузовому и пассажирскому поездам. Характеристики отпуска остаются при этом без изменений. Эти приборы предназначены для эксплуатации на вагонах рефрижераторных и грузовых поездов, обращающихся со скоростями до 140 км/ч.

Главная часть № 466-110 (рис. 142) диафрагменно-поршневой конструкции взаимозаменяема по месту привалки с существующей главной частью № 270-023 (см. выше) и в основном отличается наличием диафрагмы 5 вместо главного поршня Резиновая диафрагма с двумя направляющими алюминиевыми дисками 3 и 19 закреплена между корпусом //и крышкой 4 В диске 19 находится обратный клапан 2 и отверстие диаметром 0,5 мм для зарядки рабочей камеры.

Для удобства постановки и съемки манжет 8 (дет. 270-313) шток 17 выполнен составным на резьбе (на рис. 142 показан вариант с неразъемным штоком). Хвостовик 18 штока не связан жестко с диском 19 диафрагмы Перемещение штока и диафрагмы в отпускное положение производится пружинами 6 и 7. Усиление предварительного сжатия пружины 6 определяет также величину скачка в тормозном цилиндре и может регулироваться. В крайнем левом положении диафрагмы 5 клапан 2 отжат от седла упором /.

Седло 9, тормозной клапан 10, уравнительный поршень 12, упорки, режимные пружины 13 и 16 имеют другую конструктивную форму, чем у существующей главной части, но принципиально они не отличаются. Детали обратного и выпускного клапанов те же, что и у существующей главной части.

Пружина 13 закреплена винтом

15 между поршнем 12 и упоркой 14. Диафрагма 5 образует две камеры: рабочую и золотниковую. Воздух из запасного резервуара каналом ЗР подходит к клапану 10. КДР главная часть сообщена с магистральной. Полость с левой стороны уравнительного поршня 12 каналом ТЦ сообщена с тормозным цилиндром.

Действие главной части № 466 аналогично действию главной части № 270-023. Перемещение резиновой диафрагмы 5 составляет: при первой ступени торможения - 4,5 мм, при полном и экстренном торможениях -

16 мм. Полный ход уравнительного поршня 14 мм. В отпущенном состоянии между тормозным клапаном и уравнительным поршнем зазор 2 мм. Открытие клапана для зарядки рабочей камеры 1,5 мм. Ход диафрагмы до упора в буфер 4,5 мм.

Величина давления в тормозном цилиндре при первой ступени на среднем и порожнем режимах составляет 0,06-0,08 МПа и на груженом 0,1-0,13 МПа. Конечное давление в

тормозных цилиндрах находится в пределах норм, установленных для существующих главных частей. Проходные сечения каналов в корпусе обеспечивают наполнение тормозных цилиндров объемом до 40 л за 8-10 с.

Промышленная партия главных частей № 466-1 10 в алюминиевом исполнении в количестве 10 тыс. выпущена в 1980 г. для эксплуатационной проверки. Новая главная часть по сравнению с существующей имеет повышенную чувствительность на торможение, к отпуску и на питание тормозных цилиндров и обеспечивает более стабильную работу. Испытывается вариант главной части с неразборным штоком 8 и тормозным клапаном 10, взаимозаменяемым с существующим.

Воздухораспределитель № 270-006. Предназначен он для работы в составах до 20 четырехосных или 30 двухосных вагонов промышленного транспорта и узкоколейных железных дорог. При работе совместно с воздухораспределителями № 270-002 и 270-005-1 допускается постановка группы вагонов (не более 20), оборудованных воздухораспределителями № 270-006. Если в группе имеется не более пяти вагонов, оборудованных воздухораспределителями № 270-006, то число таких групп не ограничивается при условии, что между группами включено не менее двух вагонов, оборудованных воздухораспределителями других типов.

Воздухораспределитель № 270-006 (рис. 143) состоит из однокамерного резервуара 1 объемом 4,5 л, крышки 2 № 270-011, валика с ручкой 3 грузового переключателя, имеющего порожний, средний и груженый режимы, и главной части 7, в которой сделаны следующие изменения: в ниппеле для зарядки запасного резервуара диаметр отверстия увеличен с 1,3 до 2,5 мм, на шток поршня установлено пять манжет вместо шести. Такие главные части окрашиваются в зеленый (салатовый) цвет. В крышке 2 расположены обратный

клапан 4 с мягким уплотнением и латунное седло 5 с калиброванным отверстием а диаметром 0,5 мм.

При зарядке воздух из магистрали по каналу 6 поступает к клапану 4, а через калиброванное отверстие а - в золотниковую камеру и далее через отверстие 9 в рабочую камеру. Запасный резервуар объемом 55 л заряжается через обратный клапан 8 до давления 0,46 МПа за 35-45 с, а объемом 78 л - за 50-60 с. При торможении воздух из ЗК через клапан 4 по каналу 6 выходит в магистраль М, главный поршень перемещается вправо и из канала ЗР через клапан 10- воздух поступает по каналу Т в тормозной цилиндр. Наполнение тормозного цилиндра до давления 0,35 МПа происходит за 5-8 с по темпу разрядки тормозной магистрали; полное давление в цилиндре достигается при снижении давления в магистрали на

0,12 МПа. Для полного отпуска тормоза необходимо восстановить зарядное давление в ЗК, при этом воздух из ТЦ будет выпускаться в атмосферу Ат через отверстие 11 в уравнительном поршне. При частичном восстановлении давления в магистрали и ЗК произойдет ступень отпуска. Время отпуска до давления в тормозном цилиндре 0,04 МПа происходит за 15-18 с при отпуске II положением ручки крана машиниста и за 10-13 с I положением.

Воздухораспределитель № 270-006 сохраняет свойства воздухораспределителя № 270-002, но не имеет дополнительной служебной разрядки магистрали и легкого бесступенчатого отпуска, его масса меньше на 20 кг и он проще в изготовлении и ремонте.

Воздухораспределитель № 135. Воздухораспределитель 1 (рис. 144) смонтирован на двухкамерном резервуаре 3 № 145 вместе с двойным

Рис 143. Воздухораспределитель № 270-006

выпускным клапаном 5 № 146. Вместо изъятого ускорителя экстренного торможения поставлен глухой фланец 2. К штуцерам М, ЗР и ТЦ подведены трубы диаметром 3/4" соответственно от магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра.

Переключение грузовых режимов производят ручкой 6, которая имеет три положения: вертикальное против буквы П на планке 7 - порожний режим; горизонтальное против буквы Г - груженый режим и наклонное между ними - средний режим торможения. Ручка 4 переключательной пробки имеет также три положения: вертикальное против буквы Р - равнинный режим; наклонное под углом 45° против буквы П - пассажирский режим и горизонтальное против буквы Г - горный режим.

Резервуар 3 разделен на две камеры - рабочую объемом 9 л и ускорительную объемом 4 л, которая не используется. Расположенный в камере фильтровальный патрон вынимают через колпачок-отстойник 8.

Воздухораспределитель № 135

(рис. 145). Состоит он из магистральной и главной частей, режимного колпака и переключательного крана.

Магистральная часть представляет собой корпус 5, в который запрессована втулка 6 магистрального золотника и втулка 8 магистрального поршня 9. Последний уплотнен кольцом 7 из специальной латуни. В верхнюю часть корпуса ввернуто седло 1 обратного клапана 2, закрываемое заглушкой 3. Магистральный золотник 12 прижат к зеркалу втулки 6 пружиной 4, а отсека-

Рис 144 Воздухораспределитель № 135 и двухкамерный резервуар № 145

тельный золотник /1 - к верхнему зеркалу магистрального золотника пружиной 10. Между корпусом 5 и крышкой 13 находится резиновая прокладка 14, которая служит седлом для магистрального поршня.

Главная часть состоит из корпуса 34, втулки 33, главного золотника 32, уравнительного золотника 31, рамки 30 и крышки 38 с прокладкой 39. Рамка 44, связывающая штампованную из латуни кулису 41 с главным золотником 32 с помощью двух кулисных камней 45, одним концом перемещается во втулке 33, а другим - в заглушке 46. Сверху в корпусе запрессована втулка 47, которая является направляющей для кулисы 41.

Прокладка 48 служит уплотнением между магистральной и главной частями, а прокладка 15 - между главной частью и режимным колпаком. Главный поршень 35 уплотнен двумя резиновыми манжетами 37 со смазочным фетровым кольцом 40, прижимаемым к поверхности цилиндра распорной пластинчатой пружиной 36. Пружина 42 одним концом упирается в поршень 35, а другим - в шайбу 43. Последняя выступами входит в пазы кулисы и держит пружину в предварительно сжатом состоянии (около 200 Н).

Режимный колпак состоит из чугунного корпуса 16, стального корпуса 28, в который запрессована латунная втулка 27, штока 17,

уравнительного поршня 20, резиновой манжеты 18 и смазочного фетрового кольца 19 с распорной пружиной. В поршень 20 ввернут поводок 26, шарнирно сцепленный с головкой штока 17. Пружина 21 одним концом упирается в уравнительный поршень, а другим - во вкладыш 23 с вырезами для регулировки пружины.

В винтовые вырезы на поверхности режимной упорки 24 входят направляющие болты 25, вследствие чего пружину 22 можно включить полностью (груженый режим), частично (средний режим) или выключить (порожний режим). Для предохранения от выпадания из режимного колпака корпуса 28 сальника в нем имеются два штыря 29, заходящих в кольцевую выточку корпуса 16 через пазы.

Переключательный кран включает в себя корпус 56, бронзовую коническую втулку 55 с латунной пробкой 54, пружину 57 и заглушку 58. Переключательная ручка 52 имеет фиксатор, состоящий из кулачка 50, пружины 49 и штифта 51, и закреплена на хвостовике пробки 54 шпилькой 53.

Зарядка (рис. 146 на вкладке). Воздух из магистрали через фильтр поступает по каналу 16 к воздухораспределителю и далее по отверстию 27 под главный золотник и через выемку и отверстие 26 диаметром 1,4 мм и выемку 17 в запасный резервуар: по каналу 15 и отверстию 13 в магистральную камеру; по каналу 12 под магистральный золотник и по отверстиям 4 и 47 к отверстию 41 переключательной пробки.

Зарядка запасного резервуара при всех режимах происходит по каналам 16, 27, 17 и 25 примерно за 4 мнн Зарядка рабочего резервуара при пассажирском и равнинном режимах осуществляется по каналам 16, 15, 12, 4, 47, 41 и далее по каналам 40 и 34.

При пассажирском и равнинном режимах рабочий резервуар каналами 34 и 40 и далее каналами 42, 43, 46 и 3 сообщен с золотниковой камерой, поэтому золотниковая и рабочая камеры заряжаются одновременно. При юрном режиме каналы 40 и 34 разобщены пробкой и зарядка золотниковой камеры происходит из магистрали по каналам 41, 42, 43, 46 и 3, а зарядка рабочего резервуара - из золотниковой камеры через отверстие 35 диаметром 0,8 мм в цилиндре. Время зарядки золотниковой камеры и рабочего резервуара на пассажирском и равнинном режимах составляет примерно 2 мин, на горном - 4,5 мин.

Тормозной цилиндр и тормозная камера через главный и уравнительный золотники каналами 28, 29, 21, 22 и 33 сообщены с атмосферой. Канал 9 отсекательным золотником разобщен с магистралью и через обратный клапан каналами 6, 32, 29, 22 и 33 сообщен с атмосферой.

Если в процессе зарядки магистральный золотник будет находиться в крайнем левом положении, упираясь в хвостовик поршня, то зарядка золотниковой камеры происходит по каналам 16, 15, 12 и 10, а рабочего резервуара - из золотниковой камеры через отверстие 35.

Разрядка (мягкость).При понижении давления п магистрали темпом до 0,03 МПа в 1 мин воздух из всех камер, запасного и рабочего резервуаров уходит в магистраль, не вызывая действия воздухораспределителя.

Служебное торможение. Время наполнения тормозных цилиндров определяется дроссельными отверстиями в пробке; 37 - при равнинном, 38 - при пассажирском и 48 - при горном режимах. Рассмотрим отдельно действие каждой части воздухораспределителя в процессе торможения.

Магистральная часть. При понижении давления в магистрали темпом служебного торможения магистральный поршень вместе с отсекательным золотником перемещается вправо на величину зазора

(6 мм) между золотником и хвостовиком поршня и сообщает выемкой 7 отверстия 8 и 9, а левая кромка отсекательного золотника открывает отверстие канала 2 в верхнем зеркале золотника. Происходит быстрая разрядка магистральной камеры примерно на 0,05 МПа, а затем дополнительная разрядка магистрали по каналам 16, 15, 12, 8, 7, 9, 11 через обратный клапан и каналы 6, 32, 29 и далее в тормозной цилиндр по каналу 28 и в атмосферу по каналам 29, 21, 22 и 33.

Отверстие 13 диаметром 3,3 мм обеспечивает в первый момент разрядки более резкое понижение давления в магистральной камере М для быстрой переброски магистрального поршня в тормозное положение (14 мм). При этом золотниковая камера сообщается с тормозным цилиндром каналами 2, 1, 31, 29, 28 и /, 2, 36, 37, 14, 30, 29, 28, а с атмосферой - каналами 29, 21, 22 и 33.

Главная часть. При крайнем нижнем положении главного поршня пружина не оказывает сопротивления сдвигу поршня из нижнего положения. Уменьшение давления в золотниковой камере вызывает перемещение главного поршня, который посредством кулисы сдвигает главный золотник вправо, при этом происходит следующее: прекращается дополнительная разрядка магистрали и идет быстрая разрядка золотниковой камеры вследствие перекрытия золотником отверстий 31 и 32; тормозной цилиндр разобщается с атмосферой, а запасный резервуар широкими каналами 25, 17, 19, 29 и 28 сообщается с тормозным цилиндром; золотниковая камера через кромку отсекательного золотника продолжает оставаться сообщенной с тормозным цилиндром по каналам 2, 1, 36, 37 (на горном режиме по каналу 48 и на пассажирском по каналам 39, 38), 14, 30, 29 и 28, магистраль сообщается с запасным резервуаром каналами 16, 15, 12, 8, 7,11 через обратный клапан и далее

каналами 6, 32, 20, 17 и 25; а при отпуске - каналами 27, 18, 19, 17 и 25.

При полном торможении вследствие перемещения главного поршня объем рабочей камеры увеличивается с 9 до 10,36 л, а давление в ней понижается с 0,55 до 0,46 МПа.

Режимный колпак. С повышением давления в тормозном цилиндре уравнительный поршень и золотник перемещаются вправо, выемка 19 разобщается с каналом 29 и происходит медленное перетекание воздуха из золотниковой камеры - по каналам 2, 1, 36, 37, 14, 30, 29, 28. Открытие канала 29 регулируется автоматически.

При ступени торможения перетекание воздуха из золотниковой камеры в тормозной цилиндр продолжается до тех пор, пока величина давления в золотниковой камере не станет несколько ниже, чем в магистрали. После этого магистральный поршень избыточным давлением со стороны магистрали возвращается влево на величину зазора магистрального золотника в хвостовике поршня и отсекательный золотник перекрывает канал 2, оставляя отверстие 5 диаметром 0,5 мм сообщенным с каналом 2 до тех пор, пока выемка 7 не сойдет с каналов 8 и 9.

В процессе полного служебного торможения главный поршень перемещается на 88,5 мм, главный золотник - на 18 мм, а уравнительный поршень с золотником - на 15 мм.

В случае утечек из тормозного цилиндра уравнительный поршень под усилием режимных пружин перемещается влево и золотник выемкой 19 сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.

Питание запасного резервуара в процессе торможения происходит из магистрали по каналам 16, 15, 12, 8, 7, 9 через обратный клапан и далее по каналам 6, 32, 20, 17 и 25, а в процессе отпуска - по каналам 16, 27, 18, 19, 17 и 25.

Давление в тормозном цилиндре устанавливается на порожнем режиме 0,14-0,18 МПа, на среднем 0,2- 0,3 и на груженом 0,38-0,43 МПа.

Время наполнения тормозного цилиндра индивидуального прибора до давления 0,35 МПа при полном торможении составляет на равнинном и горном режимах 18-24 с и на пассажирском 8-10 с независимо от выхода штока цилиндра и утечек в нем. Время наполнения тормозных цилиндров в хвостовой части поезда замедляется и зависит от длины поезда.

Равнинный режим отпуска. При повышении давления в магистрали поршень с золотниками перемещается в крайнее левое положение, при котором отверстие 4 золотника совпадает с отверстием 47 в зеркале. Происходит сообщение магистрали через отверстие 41 в пробке с рабочей камерой, а рабочей камеры каналом 34 через отверстие 42 диаметром 1 мм в пробке и далее каналами 43, 46 и 3 - с золотниковой камерой. Так как после торможения давление РК выше, чем в ЗК, то воздух будет перетекать из РК в ЗК до уравнивания давления в них. Вследствие этого главный поршень под действием пружины начинает опускаться, перемещая главный золотник влево. Происходит сообщение тормозного цилиндра с атмосферой каналами 28, 29, 21, 22 и 33. Давление в тормозном цилиндре понижается, что вызывает перемещение влево уравнительного поршня с золотником.

При отпуске хвостовых вагонов (см. рис. 146 вверху) воздух из рабочего резервуара будет перетекать в золотниковую камеру по каналам 34, 40, 42, 43, 46 и 3 и в магистраль через каналы 34, 40 и далее по каналам 41, 47, 4, 12, 15 и 16. При отпуске головных вагонов перетекание воздуха из рабочего резервуара замедлится, так как воздух из магистрали по каналам 16, 15, 12, 4, 47 и 41 будет поступать через каналы 42, 43 и 3 в золотниковую камеру и одновременно через канал 34 в рабочую камеру и рабочий

резервуар. При отпуске на всех режимах торможения магистраль сообщается с запасным резервуаром.

Пассажирский режим отпуска. Отпуск тормозов в поезде на пассажирском режиме происходит через отверстие 44 диаметром 2 мм за 8 -12 с, в остальном процесс протекает так же, как и при равнинном режиме.

Горный режим отпуска. При горном режиме магистраль сообщается с золотниковой камерой каналами 16, 15, 12, 4, 47, 41, 45, 43, 46 и 3, главный поршень начинает опускаться вниз, сдвигая главный золотник влево и сообщая тормозной цилиндр с атмосферой каналами 28, 29, 21, 22 и 33. При этом давление в рабочей камере возрастает вследствие уменьшения ее объема.

Если давление в магистрали дальше не повышать, то главный поршень остановится и займет промежуточное положение, а золотники установятся так, что канал 29 будет перекрыт; в этом случае произойдет ступень отпуска. Время отпуска при горном режиме определяется диаметром отверстия 45 (0,6 мм) и величиной отпускного давления в магистрали. Облегчение отпуска на 0,02 МПа достигается благодаря предварительному сжатию пружины главного поршня. Каналы 23 и 24 были предназначены для работы с ускорителем экстренного торможения.

При капитальном ремонте грузовых вагонов воздухораспределители № 135 заменяют на воздухораспределители № 483-000.

Воздухораспределители № 388-000-2 и 388-000-3. Воздухораспределитель № 388-000-2 (рис. 147) жесткого типа применяют на участках железных дорог, имеющих затяжные спуски круче 0,040. Его устанавливают вместо главной части воздухораспределителей № 270-002 и 270-005-1. Взамен воздухораспределителей № 320 и 135 применяют воздухораспределитель № 388-000-3, отличающийся от воздухораспределителя № 388-000-2 только прива-лочным фланцем корпуса, взаимозаменяемым с указанными воздухо-расп редел ител ям и.

Воздухораспределитель устроен следующим образом. Диафрагма 2 закреплена на штоке 7 гайкой 6, а диафрагма 13-на обойме 24 гайкой /1 В корпусе 3 диафрагма 2 крепится гайкой 12, которая одновременно является направляющей и гнездом для манжеты 8. В обойме 24 находится пружина 14 предельного давления и упорка 15 с винтом 16 для регулировки пружины 14 В крышке 21 расположены две пружины 22 с упорками 23 и 19, регулирующий стакан 20 с упором 17 и крышка 18. В корпусе находятся три клапана: обратный 25, тормозной 4 и выпускной 9.

Диафрагма 2 образует с правой стороны тормозную камеру ТЦ, а с левой - атмосферную, сообщенную каналом 10 с атмосферой. При отсутствии в магистрали воздуха диафрагмы 2 и 13 находятся в крайнем правом положении под усилием пружин 22, томозной клапан 4 отжат от седла, камера ЗР сообщена с камерой ТЦ, а атмосферный канал 5 в штоке 7 закрыт.

Зарядка. Воздух из тормозной маїистрали через дроссель с отверстием 3,5 мм поступает в камеру М, а через отверстие 1 диаметром 2,5 мм и клапан 25 - в камеру ЗР и одновременно в камеру ТЦ. При давлении в камерах М и ТЦ около 0,4 МПа система диафрагм 2 и 13 начнет перемещаться влево, клапан 4 сядет на седло, прекратив сообщение между собой камер ЗР и ТЦ. Затем откроется отверстие 5 диаметром 2,8 мм, сообщающее тормозной цилиндр с атмосферой каналом 10, вследствие чего начнется отпуск тормоза

Полный отпуск произойдет при восстановлении в тормозной магистрали зарядного давления. Путем регулировки пружин 22 зарядное

Рис 147 Воздухораспределитель № 388-000 2

давление может быть установлено от 0,55 до 0,65 МПа. Зарядка запасного резервуара объемом 78 л до давления 0,5 МПа происходит за 70-80 с.

Торможение. При снижении давления в магистрали на 0,03- 0,05 МПа ниже зарядного система диафрагм 2 и 13 переместится вправо, закроет отверстие 5, откроетжла-пан 4 и сообщит камеры ЗР и ТЦ. Площади диафрагм подобраны так, что давление в тормозном цилиндре устанавливается примерно равным утроенной величине снижения давления в магистрали.

Для полного торможения давление в тормозной магистрали необходимо снизить на 0,12-0,15 МПа против зарядного. В этом случае давление в тормозном цилиндре установится 0,38-0,43 МПа и система диафрагм займет положение перекрыши, при которой тормозной клапан 4 разобщит тормозной цилиндр от атмосферы и запасного резервуара, а атмосферный канал 5 будет закрыт. Наполнение тормозного цилиндра до давления 0,35 МПа произойдет за 5-8 с.

Если давление в камере ТЦ будет повышаться вследствие пропуска клапана или других неисправностей, то усилие на стержень 7 станет больше усилия пружины 14 и он переместится влево, сообщиа камеру ТЦ каналами 5 и 10 с атмосферой. Таким образом, пружина 14 устанавливает предельное давление в тормозном цилиндре.

Отпуск. Полный отпуск тормоза произойдет при повышении давления в магистрали до зарядного, а ступенчатый - при частичном повышении давления, при этом величина выпуска воздуха будет соответствовать утроенной величине повышения давления в магистрали. Время отпуска после полного^ торможения до давления 0,04 МПа в тормозном цилиндре составляет 17- 22 с

Отпуск тормоза при выключенном воздухораспределителе производится вручную нажатием на хвостовик клапана 9.

Воздухораспределитель № 388 является неистощимым, имеет один грузовой режим с ограничением максимального давления в тормозных цилиндрах и не имеет служебной дополнительной разрядки магистрали, поэтому он применяется в поездах длиной не свыше 20 четырехосных вагонов.

В настоящее время испытыва-ется воздухораспределитель № 388-000-5 с порожним и груженым режимами и № 388-000-5-02 для пассажирских узкоколейных вагонов с привалочным фланцем для крепления соответственно на камере № 295 или на кронштейне.