Электроблокировочный клапан № КЭ44 (Э-104Б). Устанавливают клапан на электровозах с электрическим тормозом для предотвращения возможности одновременного действия электрического и пневматическое тормозов.

Клапан (рис. 115) состоит из двух частей - пневматического клапана (левой части) и электромагнитного вентиля (правой части). В корпусе клапана перемещаются поршни 1 и 5, жестко укрепленные на стержне 2, между двумя заплечиками которого помещен золотник

3 с выемкой а. Площадь поршня 5 примерно в 2 раза больше площади поршня /. На зеркале втулки

4 отверстие диаметром 6 мм сообщено с атмосферой каналом Ат, а отверстие диаметром 9 мм - с кана-

Элекгроблокировочный клапан № Э-104Б (ЭК-44)

Рис 115 Элекгроблокировочный клапан № Э-104Б (ЭК-44)

лом ТЦ и далее с тормозными цилиндрами.

Электромагнит представляет собой сердечник 7 с обмоткой 8. В канале сердечника свободно перемещается медный стержень (клапан) 9, который при возбуждении магнита передает нажатие якоря 6 на клапан 11. Когда ток выключается, пружина 12 прижимает клапан 11 к седлу 10 и отжимает от седла клапан (стержень) 9. Зазор между якорем 6 и сердечником 7 устанавливается не более 1 мм, а при возбужденной током катушке - не более 0,5 мм.

Если катушка электромагнита не возбуждена, то клапан /1 закрыт, клапан 9 открыт и камера М сообщена с атмосферой через канал Ат\. Воздух, идущий от воздухораспределителя, через отросток В попадает в ЗК, перемещает поршни 1 и 5 вместе с золотником 3 в сторону большого диска (вправо), поступает в канал 7Я и далее в тормозные цилиндры.

При іюзб) ждении электромагнита (напряжение 50 В постоянного тока) якорь 6 нажимает на стержень клапана 9, и он закрывается, а клапан 11 открывается. Воздух из магистрали по каналу Мі через открыты!1 клапан /1 поступает в камеру М и перемещает поршень 5 в крайнее левое положение вместе с золотником 3. Если перед возбуждением электромагнита электровоз был заторможен, система поршней У и 5 переместится влево даже при максимальном давлении ЗК (0,4 МПа) и минимальном давлении в камере М (0,25 МПа). При этом канал ТЦ тормозного цилиндра через выемку а в золотнике 3 будет сообщен с атмосферой, а ЗК разобщеья с каналом ТЦ, т. е. во время электрического торможения при давлении в магистрали выше 0,25 МПа пневматический тормоз на электровозе не работает.

В случае падения давления в магистрали ниже 0,25 МПа (разрыв поезда или экстренное торможение) блокировочный клапан восстановит

работу тормоза, так как давлением воздуха, поступившего из воздухораспределителя в ЗК, поршни 1 и 5 с золотником 3 переместятся в правую сторону, вследствие чего воздух из ЗК поступит в канал ТЦ и далее в тормозные цилиндры.

Клапан электроблокировочньй КПЭ-99. Установлен он на магистрали, соединяющей воздухораспределитель с реле № 304-002. В режиме рекуперативного торможения катушка клапана КПЭ-99 получает питание с позиции 3 тормозной рукоятки контроллера машиниста и при торможении краном № 394(395) автоматический тормоз на локомотиве не работает.

При снижении давления в магистрали ниже 0,29-0,27 МПа катушка клапана КПЭ-99 обесточивается через ПВУ 2 и воздух от воздухораспределителя через реле № 304 0о2 поступает в тормозные цилиндры. Если давление в цилиндрах превысит 0,13-0,!5 МПа, то ПВУ-3 разберет схему рекуперативного торможения.

Автоматические пневматические выключатели управления (АВУ) № Э-П9Б, Э-119В, ПВУ-2 и ПВУ-4. Автоматические выключатели управления применяют на электровозах с рекуперативным торможение.м для выключения быстродействующего выключателя (БВ) в случаях экстренного торможения, открытия стоп-крана, обрыва поезда или при одновременном торможении краном вспомогательного тормоза и применении рекуперации.

На электропоездах и дизель-поездах АВУ № Э-119Б или ПВУ-2 устанавливают на тормозной магистрали для включения цепи управления при давлении в магистрали не ниже 0,4-0,42 МПа (на электропоездах некоторых серий 0,45-0,48 МПа) и выключения при падении давления в магистрали до 0,27-0,3 МПа. Из электропоездах, оборудованных ре-куперативно-реостатным тормозом, АВУ № Э-119В или ПВУ-4 устанавливают на трубе к тормозным цилиндрам и регулируют на давление 0,15 МПа

Автомагические выключатели управления № Э-119Б и Э-119В имеют корпус 10 (рис 116), в котором размещены поршень 9, укрепленный на стержне 7, пружина 8 и два конических стопора 6 с пружинами 4, регулируемыми винтами 5. Вверху на стержне 7 смонтирован коммутатор. Когда стержень с поршнем находится в нижнем положении, упругие контакты 2 разомкнуты изоляционным кольцом 1 и электрическая цепь удерживающей катушки БВ прервана. При верхнем положении поршня контакты 2 находят на металлическое кольцо 3, и цепь БВ замыкается.

При давлении воздуха в тормозной магистрали 0,27-0,3 МПа поршень 9 АВУ № Э-119Б под действием пружины 8 занимает нижнее положение и упругие контакты 2 изоляционным концом 1 размыкают электрическую цепь управления. При

Автоматические выключатели управления (АВУ) № Э-119Б и Э-119В

Рис 116. Автоматические выключатели управления (АВУ) № Э-119Б и Э-119В

давлении в тормозной магистрали 0,4-0,42 МПа и выше поршень 9, преодолевая усилие правого стопора 6, переместится вверх и переключит контакты 2 с изоляционного кольца 1 на металлическое кольцо 3, электрическая цепь управления будет замкнута для включения БВ.

На некоторых электровозах АВУ устанавливают на трубе вспомогательного тормоза локомотива, чтобы цепь управления прерывалась при давлении в тормозном цилиндре 0,18-0,2 МПа, а включалась при давлении ниже 0,04 МПа. Для этого контактную часть АВУ изменяют: металлическое кольцо 3 ставят вверх, а изоляционное /- вниз. В этом случае АВУ имеет номер Э-119В

Пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7 предназначены для размыкания цепи катушки вентиля электроблокировочного клапана (КЭБ) в режиме рекуперативного торможения при служебном торможении поезда автоматическим тормозом и снижении давления в магистрали ниже 0,29-0,27 МПа. ПВУ работают при номинальном напряжении 110 В, имеют ход поршня 5-6 мм и присоединительную резьбу К 1/4".

ПВУ-2 (рис. 117) состоит из корпуса 4, крыши /, поршня 3, уплотненного резиновой манжетой 2, направляющей втулки 5, гильзы //, пружины 10, пробки 9, двух шариков 12 диаметром 4 мм с толкателями 7, пружин 8 с регулировочными гайками б и прозрачного кожуха /6*.

При давлении в тормозной магистрали 0,45-0,48 МПа поршень 3 преодолевает усилие пружины 10 и нижнего шарикового фиксатора и со штоком 13 перемещается в верхнее положение, пока шарик 12 не войдет в канавку на гильзе //. Шток 13 поворачивает рычаг 14, который воздействует на рычаг 16 кулачкового контакта, и пружина его перебрасывает контакты в замкнутое положение. Зажим 15 соединен с подвижным контактом, зажим 17 - с неподвижным. Ход штока 13 составляет

Пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7

Рис. 117. Пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7

5-6 мм, зазор между контактами 5-8 мм.

При снижении давления в магистрали до 0,27-0,29 МПа пружина 10 перемещает шток 13 с поршнем 3 в нижнее положение, и шарик

12 выходит из фиксирующей канавки гильзы 11. Двигаясь вниз, шток

13 поворачивает рычаг 14, и рычаг 16 переключает контактные элементы

Включение и выключение ПВУ-2 регулируют изменением затяжки пружин 8 гайками 6.

ПВУ-4 с размыкающим контактом монтируют на магистрали тормозных цилиндров. Он отличается от ПВУ-2 рычагом 14, который повернут на 180°, и размерами пробки 9. При давлении в тормозных цилиндрах 0,04 МПа контакты ПВУ-4 замкнуты, а при давлении 0,18-0,2 МПа разомкнуты.

ПВУ-7 предназначен для разбора схемы рекуперативного торможения при давлении в тормозных цилиндрах 0,13-0,15 МПа и при совместном торможении электрическим тормозом и краном вспомогательного тормоза локомотива. Установлен он на магистрали рабочей камеры реле № 304. Выключается при давлении ниже 0,05 МПа. Преимущества ПВУ по сравнению с АВУ заключаются в их более высокой'чувствительности, стабильности работы и надежности.

Контроллер машиниста КМ. Управление всеми видами электрического торможения электропоезда ЭР22 осуществляется контроллером машиниста КМ (рис. 118), рукоятка которого имеет пять положений моторного режима (М, 1-4), нейтральное положение 0, при котором тор-моза полностью отпущены, и пять тормозных положений - 1, 2, 3, 4 и 5.

1- е положение -фиксация любой тормозной позиции для получения тормозной силы, которая уменьшается с понижением скорости, что необходимо перед остановкой или при притормаживании на уклонах;

2- е положение-автоматическое электрическое торможение с пониженным замедлением и автоматическим дотормаживанием электропневматическим тормозом для регулирования тормозной силы или в качестве основной тормозной позиции при плохих условиях сцепления;

3- е положение - автоматическое электрическое торможение с нормальным замедлением и автоматическим дотормаживанием поезда электропневматическим тормозом (в тормозных цилиндрах давление около 0,15 МПа);

4- е положение - совместное электрическое торможение с нормальным замедлением и автоматическим дотормаживанием моторных вагонов и электропневматическое торможение прицепных вагонов для получения интенсивного торможения. Для ступенчатого торможения прицепных

вагонов необходимо кратковременно рукоятку КМ переставить из 3-го положения в 4-е и обратно в 3-е, для ступенчатого отпуска - нажимать кнопку «Отпуск», для полного- рукоятку КМ переставить в положение 0;

5-е положение - электрическое торможение с нормальным замедлением моторных вагонов до давления в тормозных цилиндрах около 0,15-0,16 МПа с последующим отключением электрического торможения и электропневматическое торможение всеми вагонами. Применяется при отсутствии напряжения в контактной сети или других неисправностях электрооборудования. Для полного отпуска рукоятку КМ переводят в положение 3, 2 или 1 и нажимают кнопку «Отпуск», а для ступенчатого отпуска нажимают кнопку «Отпуск» кратковременно.

В случае неисправности электрического торможения управляют электропневматическими тормозами аварийной кнопкой.

При нахождении рукоятки КМ во 2-м-5-м положениях в случае срыва электрического торможения на каком-либо моторном вагоне происходит автоматическое электропневматическое дотормаживание на секции, где находится такой моторный вагон.

Пневматическими тормозами в случае неисправности электропневматических тормозов управляют краном машиниста № 394 или 395.

На электропоездах ЭР200 контроллер машиниста 1КУ-017 имеет реверсивный вал с нулевым и двумя рабочими положениями: «Вперед» или «Назад». Главный кулачковый вал имеет следующие положения: нулевое, маневровое, четыре ходовых и четыре тормозных. Главный и реверсивный валы сблокированы: реверсивный вал возможно повернуть только при нулевом положении главного вала, а главный - только при рабочем положении реверсивного

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: