Изобретение пневматического, и.ж, как часто его называют, воздушного неавтоматического тормоза относится к 1869 г, а автоматического - к 1872 г. Примерно в эти же

годы появились электрические и электропневматические тормоза.

В России первые опыты с пневматическими тормозами проводились в 1876 г., а с 1882 г. началось широкое внедрение на железных дорогах тормоза Вестингауза. В дореволюционной России заграничным фирмам было предоставлено право ввозить в страну тормоза различных типов. Достаточно сказать, что к 1885 г. на отдельных железных дорогах России в пассажирских поездах применялись тормоза пяти систем: Вестингауза, Сандерса, Гарди, Геберлейна и Вангера.

В 1897 г. был поставлен вопрос о переводе грузовых поездов на автоматическое торможение. Под руководством проф. Н. П. Петрова в конце 1898 и начале 1899 г. на бывшей Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге были проведены широкие испытания нескольких систем тормозов (Вестингауза, Липковского, Нью-Йорк, Фив-Лиль и Шлейфера), из которых Министерство путей сообщения приняло в качестве основных тормоза систем Вестингауза, Липковского и Нью-Йорк, хотя наилучшие результаты были получены с тормозом Липковского. Тормоз Липковского с 1897 г. в течение трех лет испытывался на С.Петербургско-Варшавской дороге и около шести лет на нескольких железных дорогах во Франции. На всемирной выставке в Париже в 1900 г. тормоз Липковского получил две золотые медали.

Фирма «Вестингауза» добилась закрытия заводов фирмы «Нью-Йорк» на ст. Люберцы и цеха по производству тормозов Липковского на ст. Старожилово и единолично получила заказ на оборудование грузовых поездов. Однако осуществить задачу перевода грузовых поездов с ручного торможения на автоматическое, выдвинутую русскими инженерами-новаторами, царскому правительству оказалось не под силу.

В 1899 г. фирмой «Весгингауз» был построен в Петербурге тормозной завод. В 1915 г. завод был эвакуирован в Ярославль и на его базе в 1928 г. создан Ярославский тормозной завод (ЯТЗ), который просуществовал до 1947 г. В 1915 г. на базе эвакуированного из Риги завода «Уни-он» Всеобщей электрической компании в Москве был создан Военно-артиллерийский завод, после национализации получивший название ВЭК,- На его базе в 1921 г. был создан Московский тормозной завод (МТЗ), ныне московский завод «Трансмаш».

Перед молодой советской тормозострои-тельной промышленностью в те годы были поставлены две задачи: в короткий срок освоить выпуск тормозных приборов, необходимых для восстановления железнодорожного транспорта, и создать отечественные системы тормозов.

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф. П. Казанцев (1877-1940 гг.). Еще в 1909 г. он изобрел двухпроводный неистощимый тормоз, который

в 1910 г. блестяще выдержал испытания в пассажирском поезде. Однако это изобретение не нашло применения в дореволюционной России. В 1923 г. Московский тормозной завод выпустил первые образцы двухпроводного тормоза (тип Д) системы Ф. П. Казанцева, которые успешно прошли испытания на Октябрьской дороге в длннносо-ставном пассажирском поезде.

В 1925 г. опытная партия тормозных приборов серии АП-1 жесткого типа, изготовленных Московским тормозным заводом для грузовых поездов, была испытана совместно с представителями Германских железных дорог на Сурамском перевале Закавказской дороги параллельно с тормозами Кунце-Кнорр (Германия). Эти испытания показали неоспоримое преимущество тормозов системы Казанцева перед тормозами Кунце-Кнорр, особенно в части неистощимости действия.

В 1927 г. Ф. П. Казанцев создал новый воздухораспределитель серии К мягкого типа, который с 1929 г. был принят для оборудования грузовых поездов. С 1924 по 1929 г. было выпущено около 35 000 воздухораспределителей жесткого типа серии АП-1 и с 1929 по 1932 г. - около 128 000 воздухораспределителей серии К-

В конце 1929 г. появились новые воздухораспределители Ф. П. Казанцева (тип К-2), И. К. Матросова (тип М-320) и Б. Л. Карвацкого (тип С). Проведенные в 1930- 1931 гг. широкие сравнительные испытания этих воздухораспределителей показали, что все они по своим качествам удовлетворяли предъявленным требованиям. Показавший наилучшие результаты воздухораспределитель № М-320 системы Матросова был принят типовым для грузового подвижного состава. С 1932 г. начался массовый выпуск этих воздухораспределителей, и уже в 1935 г. был завершен полный перевод грузовых поездов на автоматическое торможение, что позволило резко увеличить скорости движения поездов.

Известному изобретателю И. К- Матросову (1886-1965 гг.) принадлежат большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами. Практически весь подвижной состав железных дорог СССР оборудован воздухораспределителями и концевыми кранами его системы и конструкции. С 1932 по 1953 г. было выпущено более 1 млн. воздухораспределителей № М-320. Выпускавшиеся в 1953-1959 гг. воздухораспределители № МТЗ-135, в 1959-1967 гг. воздухораспределители № 270-002 для грузовых поездов, с 1958 г. и по настоящее время воздухораспределители № 292-001 для пассажирских поездов и с 1968 по 1976 г. воздухораспределители № 270-005-1 для грузовых поездов также созданы И. К. Матросовым.

В 1976 г. завод «Трансмаш» принял к производству воздухораспределители № 483-000, взаимозаменяемые с воздухораспределителями № 270-005-1, обладающие рядом новых свойств, в том числе высокой скоростью тормозной волны (300-310 м/с).

С 1932 г. были начаты первые испытания отечественных электропиевм этических тормозов системы Ф. П. Казанцева в пассажирских и грузовых поездах, продолженные впоследствии В. П. и Б. В. Казанцевыми на электропоездах.

С 1948 г. Московский тормозной завод приступил к серийному производству электропневматических воздухораспределителей № 170 и 350-001 для моторвагониого подвижного состава и с 1950 г.- № 305-000 для пассажирских поездов с локомотивной тягой.

В 1981 г. исполнилось 60 лет со дня создания советского тормозостроения и основания Московского тормозного завода. За эти годы выпущено более 4,5 млн. воздухораспределителей. Большую роль в развитии отечественного тормозостроения сыграли работы по теории торможения, основоположником которой является проф. Н. П. Петров. Опубликованный им впервые в мире (1878 г.) труд «О непрерывных тормозных системах» и Сейчас имеет большое значение.

В 90-х годах прошлого столетия русский ученый С. П. Гомелля провел большую работу по расчету нажатия тормозных колодок.

Советские ученые В. Ф. Егорченко (1892- 1952 гг.), Б. Л. Карвацкий (1881-1970 гг.) и другие развили и дополнили теорию о торможении, обогатив ее ценными исследованиями.

В Западной Европе разработкой и исследованием тормозов занимается несколько фирм, наиболее крупными из которых являются «Кнорр-Бремзе» (ФРГ) и «Эрликон» (Швейцария). Разработанные этими фирмами тормоза со ступенчатым отпуском приняты Международным союзом железных дорог (ШС) для эксплуатации на железных дорогах Европы. В настоящее время в Западной Европе, а также в социалистических странах около 60 % подвижного состава оборудовано пневматическими тормозами типа Киорр-КЕ, 30%-тормозами Эрликон, а остальные - тормозами типа Шармий, Вестингауз, ОАКО и др. Эксплуатация тормозов в Западной Европе значительно отличается от наших условий: короткие поезда, винтовое сцепление подвижного состава, благоприятные климатические условия.

Фирма «Вестингауз» (США) обеспечивает тормозами все страны Американского континента, имеет филиалы в Англии, Италии, ФРГ, Испании и Франции. Тормозной завод в Канаде работает по лицензии фирмы «Вестингауз». На дорогах США наиболее распространены воздухораспределители АВ с 1933 г., АВБ с 1963 г., и с 1977 - АВО\У непрямо-действующего типа.

Предыдущая Оглавление Следующая

Рекомендуемый контент: