Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с односторонним движением поездов

Схема автоблокировки применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 одного пути двухпутного перегона показана на рис. 17. Состояние цепей схемы соответствует нахождению поезда на участке ЗП.

В релейном шкафу каждой сигнальной установки имеются следующие реле: Л - линейное (КШ1-280) для связи между светофорами и осуществления трехзначной сигнализации; С - сигнальное (АНШМ2-380), являющиеся медленно действующим повторителем контактов нейтрального якоря реле Л, для включения цепей ламп разрешающих огней светофора и исключения проблеска красного огня при смене показания светофора с желтого на зеленый огонь; О -огневое (АНШ2-180/0,45)-для контроля горения на светофоре разрешающего огня; КО - огневое красного огня (НМШ2-900) для непрерывного контроля целости нити лампы красного огня, контакты которого используют в цепи диспетчерского контроля для передачи извещения о перегорании ламп светофора; И - импульсное путевое (ИМШ-0,3).

Кроме перечисленных реле, схема сигнальной установки содержит релейный дешифратор, состоящий из реле И1, ПИ, ПИ1, П (реле П показано на схеме); маятниковый трансмиттер МТ для осуществления импульсного режима питания рельсовой цепи и аппаратуру для работы АЛС и частотного диспетчерского контроля (на схеме не показана).

Действие схемы автоблокировки протекает так. Вследствие того что рельсовая цепь ЗП зашунтирована поездом, прекратилась импульсная работа реле И, И1 у светофора 1, также прекратилась работа релейного дешифратора и выключились реле ПИ, ПИ1 и П. Контактами последнего разомкнулась линейная цепь Л-ОЛ и .выключилось линейное реле Л у светофора 3. Отпуская нейтральный якорь, реле Л контактами 11-12 выключило реле С. Данное реле отпускает якорь и тыловыми контактами 31-33 и 51-53 замыкает цепь горения лампы красного огня на светофоре 3.

Включенное последовательно с лампой огневое реле О, срабатывая, контролирует действительное горение красного огня на светофоре. Огневое реле КО, получив питание через фронто вой контакт реле О, остается возбужденным й также контролирует горение красного огня на светофоре 3.

Рис. 17. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с односторонним движением

Между проходными светофорами 3 и 5 предусмотрена разрезная установка, с. помощью которой в пределах блок-участка образованы две рельсовые цепи. Разделение общей рельсовой цепи сделано вследствие того, что длина блок-участка превышает максимально допустимую длину одной рельсовой цепи. Путем произведенного разделения обеспечиваются все режимы работы каждой рельсовой цепи, а также устойчивая работа АЛС.

Контроль состояния разрезного блок-участка осуществляет общее путевое реле, установленное у светофора 3. Для обеспечения работы этого реле в разрезной установке производится трансляция импульсов тока из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь 5Па. На разрезной установке при приеме импульсов тока из рельсовой цепи 5П работает реле И и, переключая свой контакт в цепи питания рельсовой цепи 5Па, транслирует импульсы в эту рельсовую цепь. На релейном конце рельсовой цепи 5Па в импульсном режиме работают реле И, И1. Через релейный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1 и Я и контролируют сво-бодность всего блок-участка.

При работе АЛС в разрезной точке также производится трансляция кодовых импульсов, но только в обратном направлении (на схеме не показано).

Реле сигнальной установки светофора 3 находятся в следующем состоянии: П возбуждено и фиксирует свободность блокучастка 5П; О возбуждено и контролирует горение на светофоре 3 красного огня; Л и С не возбуждены, фиксируя занятость блок-участка ЗП. В данном случае замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л светофора 5: ЛП-0

(11-12) - ? (21-23) - П (21-22) - провод ОЛ -0- провод Л - /7 (11-12) - ? (11-13) - ЛМ.

Происходит переключение поляризованного якоря реле Л в положение П и притяжение его нейтрального якоря. Контактом 11-12 реле Л включается реле С; контактом 111-113 выбирается цепь лампы желтого огня светофора. Полностью цепь лампы желтого огня и последовательно включенного с ней реле О замыкается контактом 31-32 реле С.

Реле КО включается контактом 41-42 реле С последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии. Рельсовая цепь 7П работает в импульсном режиме питания, отчего у светофора 5 работают реле И, И1 и через конденсаторный дешифратор возбуждаются реле ПИ, ПИ1 и П.

У светофора 5 реле П возбуждено и фиксирует свободность блок-участка 7П; О возбуждено и контролирует горение на светофоре 5 разрешающего огня; Л и С возбуждены и фиксируют свободность блок-участка 5П. Контактами указанных возбужденйых рёлё заМЫкйёТсй Цепь тока прямой полярности Для возбуждения реле Л светофора 7: ЛП - О (11-12) - С (11-12) - П

(11-12) - провод Л -|л| - провод ОЛ - П (21-22) - С (21-22) - О (21-22) - ЛМ.

Реле Л переключает поляризованный якорь в положение Н и притягивает нейтральный якорь. Контактом 11-12 реле Л включается реле С, а контактом 111-112 выбирается цепь лампы зеленого огня на светофоре 7. Цепь лампы и последовательно включенного с ней реле О замыкается фронтовым контактом реле С. Одновременно контактом 31-32 реле С включается огневое реле КО последовательно с лампой красного огня и контролирует це лость нити этой лампы в холодном состоянии.

Рельсовая цепь 9П работает в импульсном режиме питания, поэтому у светофора 7 работают реле ПИ, ПИ1 и Я. У светофора 7 реле П, Л, С и О находятся в возбужденном состоянии. Контактами возбужденных реле О, С и Я замыкается цепы тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 9 (на схеме не показан), отчего на данном светофоре включается зеленый огонь. У всех последующих светофоров работа цепей автоблокировки повторяется.

По мере продвижения поезда по блок-участкам сигнализация светофоров автоматически изменяется. С момента освобождения блок-участка ЗП восстанавливается импульсный режим питания рельсовой цепи этого участка. У светофора 1 начинают работать реле И, И1 и возбуждаются реле ПИ, ПИ1, П.

Горение красного огня контролируется возбужденным состоянием реле О, занятость блок-участка 1П - невозбужденным состоянием реле Л и С. Фронтовыми контактами реле Я и О и тыловыми контактами реле С замыкается цепь питания током обратной полярности для реле Л светофора 3 и на этом светофоре загорается желтый огонь.

Фронтовыми контактами реле П, С и О замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 5, на этом светофоре выключается желтый огонь и включается зеленый. На всех позади стоящих светофорах перегона продолжают гореть зеленые огни.

В схемах автоблокировки применен ряд защитных мероприятий, повышающих ее надежность и безопасность действия.

Первая защита исключает проблеск на светофоре красного огня при смене желтого огня на зеленый. Исключение проблеска красного огня в автоблокировке с малогабаритной аппаратурой сделано путем применения медленно действующего реле С в качестве повторителя нейтрального якоря линейного реле. При кратковременном отпускании якоря реле Л и размыкании его контакта 11-12 в цепи реле С данное реле за счет замедления не успевает отпустить якорь и исключает проблеск красного огня на светофоре.

Вторая защита исключает опасные и аварийные положений в случаях перегорания ламп светофоров. Опасное положение может возникнуть, например, при нахождении и остановке поезда на блок-участке ЗП и перегорании лампы красного огня на светофоре 3. При этом на светофоре 5 продолжает гореть желтый огонь, а на светофоре 7 - зеленый. В случае движения второго поезда и приближения его к светофору 5 машинист видит желтый огонь, а при приближении к светофору 3 не увидит на нем никакого огня и при неблагоприятных условиях может проехать этот светофор, что приведет к аварийному столкновению поездов.

Для исключения такой опасности предусмотрен автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор при перегорании лампы красного огня на данном светофоре. В случае перегорания лампы красного огня на светофоре 3 выключается реле О и отпускает якорь. Размыкая контакты 11-12 и 21-22 в линейной цепи, оно выключает реле Л светофора 5. Реле Л, отпуская нейтральный якорь, выключает реле С. Отпуская якорь, реле С размыкает цепь лампы желтого огня и включает на светофоре 5 красный огонь. Одновременно реле С меняет полярность тока для реле Л светофора 7 и на этом светофоре загорается желтый огонь.

Машинист второго поезда, видя на светофоре 7 желтый огонь, начинает тормозить, а при приближении к светофору 5 увидит красный огонь и остановит поезд. На светофоре 5 красный огонь сразу меняется на зеленый после освобождения поездом блок-участка ЗП и появления на светофоре 3 желтого огня. Путем переноса красного огня на предыдущий светофор обеспечивается надежное ограждение остановившегося поезда при погасшем светофоре 3 и безопасность движения не нарушается.

С помощью огневого реле производится также перенос желтого огня на позади стоящий светофор. В случае горения на светофоре 5 желтого или зеленого огня и перегорания лампы выключается реле О.

Отпуская якорь и замыкая контакты 11-13 и 21-23 в линейной цепи, реле О меняет полярность тока с прямой на обратную для питания реле Л светофора 7. Переключая контакт поляризованного якоря, это реле выключает на светофоре 7 зеленый огонь и включает желтый. На последующих светофорах сохраняются зеленые огни.

Увязка показаний светофоров и состояние реле сигнальных установок при нормальном горении и перегорании ламп приведены в табл. 1.

В схеме автоблокировки предусмотрено переключение светофоров на режим пониженного напряжения питания, осуществляемого с помощью реле ДСН (АНШ5-1600), включенных в дополнительную линейную цепь ДСН. Нормально реле ДСН каждого светофора возбуждено и своим фронтовым контактом включает в цепь ламп регулируемый резистор сопротивлением 1,2 Ом на 3 А. Переключение на режим двойного снижения напряжения произ-

Состояние реле сигнальной установки при различных показаниях светофоров

Продолжение табл. 1

Примечани е. Буквы в рамке означают перегорание соответствующей лампы светофора.

водит дежурный одной из станций нажатием специальной кноп-ки. При этом выключаются все реле ДСН. Через тыловой контакт каждого реле ДСН в цепь ламп вводится регулируемый резистор сопротивлением 14 Ом и напряжение на лампах снижается, чем устанавливается режим двойного снижения напряжения.

Питание ламп светофоров осуществляется переменным током от сигнального трансформатора типа СОБС-2А. Поступление переменного тока контролирует аварийное.^реле А (АНПІ2-12). При выключении переменного тока реле А переключает питание ламп светофора от сигнальной аккумуляторной батареи.