Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока с двусторонним движением поездов

Автоматическая переездная сигнализация разработана ' для двухпутных участков с двусторонним движением при электрической тяге на постоянном и переменном токе. Передача информации о состоянии переездной установки на станцию выполняется устройствами диспетчерского контроля.

Включение и выключение переездных устройств осуществляется при помощи рельсовых цепей кодовой автоблокировки. В пределах блок-участка, где находится переезд, делается разрезная рельсовая цепь с точкой разреза у переезда. В точке разреза предусматривается трансляция кодов при движении поезда как в правильном, так и в неправильном направлении движения по данному пути перегона.

Кодовая рельсовая цепь характерна тем, что ее релейный конец всегда совмещается с входным концом блок-участка и поэтому на переезде нет путевого реле, которое фиксировало бы освобождение переезда. Это привело к необходимости производить кодирование с релейного конца вслед поезду. На сигнальной установке перед переездом, с момента - проследования поезда, осуществляется автоматическое переключение релейного конца на питающий и начинается подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. С момента освобождения переезда код КЖ воспринимается релейной аппаратурой и переезд открывается.

Для извещения о приближении поезда к переезду применена самостоятельная двухпроводная цепь.

Все принципиальные и монтажные схемы типизированы и выполнены в виде схем: рельсовых цепей переезда переменного тока 50 или 25 Гц в зависимости от рода электрической тяги на участке, управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами, светофорной сигнализации, автошлагбаумов, щитка управления автошлагбаумами. Построение схем осуществлено с использованием штепсельных реле. Релейную аппаратуру размещают в шкафах типа ШРУ.

Принципиальные схемы управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами получают обозначения в зависимости от числа участков приближения в четном и нечетном направлении движения: П - два участка приближения в обоих направлениях; П_ч - в четном один, в нечетном два; П_н - в четном два, в нечетном один; Ячи - в четном за один от предыдущего переезда, в нечетном за два; Пни - в нечетном за один от предыдущего переезда, в четном за два; П_и - в четном и нечетном за один от предыдущего переезда; Я₀ - в нечетном за два, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; П₀і - в нечетном за один, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; П_он - в нечетном за один от предыдущего переезда, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с

переездом; Пс - в нечетном и четном направлениях спаренная сигнальная установка совмещена с переездом.

Принципиальная схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума - Ш; щитка управления - ЩУ, рельсовых цепей - РЦ50 и РЦ25.

Схема управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумами при автоблокировке переменного тока 25 Гц показана на рис. 52. Обозначение, тип и назначение „реле, устанавливаемых на переезде, приведены в табл. 14.

Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона -переезд открыт для движения автотранспорта. При свободном блок-участке 3-5 разрезная рельсовая цепь кодируется от светофора 3. От кодовых импульсов на переезде работает реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Путевое реле НП, включенное по схеме релейно-конденсаторного дешифратора, возбуждается и проверяет евободность. рельсовой цепи за переездом. Через фронтовой контакт реле НП включается его повторитель НЛТ. Притягивая якорь, реле НПТ замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 5П.

Реле НТ, переключая свой контакт в .этой цепи, производит трансляцию кодовых импульсов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 в результате приема и дешифрации кода включается реле Ж и контролирует евободность блок-участка 3-5. Путем включения в цепь реле НТ контакта повторителя путевого реле НПТ обеспечивается включение непрерывного питания рельсовой цепи, если произойдет короткое замыкание изолирующих стыков на переезде.

Одиночная сигнальная установка 5 перед переездом имеет схему извещения на переезд за два участка приближения. От вступления поезда на второй участок приближения 7П у свето-

Рис. 52. Схема автоматической переездной сигнализации при двухпутной автоблокировке переменного тока с двусторонним движением

фора 6 выключаются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока в цепи И1-0И1 для возбуждения реле НИП на переезде. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИШ, НКТ, НВ и переезд закрывается. При извещении за один участок устанавливается перемычка, шунтирующая контакт поляризованного якоря реле НИП, и включение переездной сигнализации осуществляется нейтральным контактом реле НИП за один участок приближения.

В цепи реле НВ предусмотрена выдержка времени на закрытие переезда, если фактически длина участка приближения больше расчетной.

При вступлении поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2. Последнее своими контактами размыкает цепь извещения, отчего выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП, а также вторично цепи реле НИП1 и НКТ. Отпуская якорь, реле ПНИП производит следующие переключения: включает цепь реле НИ1, работающего как повторитель реле НИ; отключает реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключает к цепи релейно-конденсаторного дешифратора проверки импульсной работы реле НИ1. За счет этого переключения реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии и продолжают проверять овободность рельсовой цепи 5Па.

Защита от ложной свободное™ перегона при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения, выполнена с помощью реле НИШ и НКТ так же, как и в двухпутной автоблокировке постоянного тока.

В кодовой автоблокировке питание рельсовой цепи всегда подается навстречу движению поезда, а путевое реле включается с входного конца рельсовой цепи. При таком размещении путевых приборов на переезде нет путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд. Контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсо вой цепи участка приближения вслед движущемуся поезду.

Включение кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь 5ПУ светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ, отчего замыкается цепь кодирования:

Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода КЖ и посылают вслед уходящему поезду этот код. От вступления головы поезда на рельсовую цепь 5Па перестают работать реле НИ, НИ], НТ, выключаются реле НП, НПТ и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами реле НПТ к рельсовой цепи 5П подключается реле НДИ.

После полного освобождения переезда поездом реле НДИ начинает работать в режиме КЖ, поступающего от светофора 5. Вслед за реле НДИ работает реле НДИ1, отчего через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыловой контакт термоэлемента срабатывает реле НКТ, после чего включается обмотка термоэлемента. По истечении выдержки времени нагрева термоэлемента последовательно срабатывают реле НИП1, НВ и переезд открывается.

После полного освобождения всего блок-участка на переезде от кода КЖ начинают работать реле НИ и НИ]. Реле НИП и ПНИП остаются выключенными, так как цепь извещения разомкнута контактами реле Ж2 у светофора 5.

При импульсной работе реле НИ и НИ] через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и затем реле НпТ. Тыловым контактом реле НПТ из рельсовой цепи 5П отключается реле НДИ. Фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ. В рельсовую цепь 5/7 начинают транслироваться коды из рельсовой цепи 5Па.

С обоих концов рельсовой цепи поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ у светофора 5 начинает работать реле И и через дешифра тор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Размыкая тыловой контакт, реле Ж1 выключает реле ОИ и прерывает цепь кодирования от светофора 5, после чего осуществляется нормальная трансляция кодов из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, .на переезде срабатывают реле НИП, ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией приходят в исходное состояние.

В схеме предусмотрена защита от исключения кратковременного закрытия переезда. С момента полного освобождения блок-участка, возобновления импульсной работы реле НИ, НИ1 и возбуждения реле НП, НПТ прекращается импульсная работа реле НДИ, НДИ1 И выключается реле НДП.

Необходимо, чтобы контакт реле НДП в цепи питания реле НИП1 разомкнулся позже, чем замкнутся контакты нейтрального и поляризованного якорей реле НИП. Для этого время на отпускание якоря реле НДП должно быть больше, чем интервал времени между моментом срабатывания реле НПТ и замыканием контактов реле НИП. Если это условие не будет выполнено, то при полном освобождении блок-участка переезд вновь закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется.

Увеличение времени замедления на отпускание якоря реле НДП достигается тем, что в цепи конденсаторного дешифратора контакты реле ИДИ] включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале расходует накопленную энергию на реле и конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора для реле НП включение контактов реле НИ І сделано обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание, путевого реле.

При изменении направления на неправильное переездная сигнализация не включается. На переездной установке при неправильном направлении движения и свободном состоянии блок-участка осуществляется трансляция импульсов из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь 5Па. Для переключения на неправильное направление движения производят настройку цепей схемы изменения направления, а затем возбуждение током обратной полярности реле Н у всех сигнальных установок автоблокировки.

Реле Н включает свой повторитель ПН, контакты которого выполняют все необходимые переключения цепей автоблокировки для неправильного направления движения. На сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования:

П-КЖ1 (КПТ)-ПН-Г-83-\ІТГ\-М. Г-71-{§-72-М.

-81-ПТ-'

Реле Т, постоянно работая в режиме кода КЖ, включает импульсное питание в рельсовую цепь 5Па. На переезде эти импульсы принимают и транслируют в рельсовую цепь 5П реле НИ, НТ. По цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ.

У светофора 5 работает реле Я и по дешифрирующим цепям возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами последнего замыкается цепь извещения И1-ОИ1, на переезде возбуждены реле НИП, НИП1, НКТ, ИВ и переезд находится в открытом положении.

При выходе поезда на рельсовую цепь 5Г1а прекращается импульсное питание и у светофора 5 выключается реле Ж, ЖІ, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ и замыкает цепь кодирования с релейного конца рельсовой цепи 5П. При свободном состоянии не менее двух блок-участков от светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:

п-зі (КПТ)-ип-ИШ-ТПТ-оШ-.-\гГДТ\-м. .-ЩТ~\ - м.

-- пдт-'

В рельсовую цепь 5П от преобразователя ДПЧ через контакты реле ПДТ и ДТ подается код 3. У переезда импульсы кода принимает реле ИДИ и включает свой повторитель НДТ, который совместно с трансмиттерным реле ИДТИ транслирует коды в рельсовую цепь 5Па.

Во время импульсной работы реле ИДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, которое замыкает свой фронтовой контакт в цепи реле НИНІ. С момента выключения реле Ж2 у светофора 5 его фронтовыми контактами выключается реле НИП на переезде и отпускает свой нейтральный якорь. Однако цепь его повторителя остается замкнутой фронтовым контактом ранее возбудившегося реле НДП и переезд остается открытым. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная работа реле ИДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИП1, НКТ, НВ - переезд закрывается.

С момента освобождения рельсовой цепи 5Па восстанавливается импульсная работа реле НИ, ИИ1 и включаются реле НП, НПТ. Реле НТ начинает работать в режиме кода КЖ и посылать сигналы в рельсовую цепь 5П вслед поезду.

Освобождение рельсовой цепи 5П приводит к тому, что с обеих ее концов асинхронно подаются импульсы кода КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервалах кода КЖ, посылаемых от светофора 5, работает реле И у этого светофора и через 2-3 с через дешифрирующие цепи включаются реле Ж, Ж1, а затем Ж2.

Тыловым контактом реле Ж1 .выключается реле ОН. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепь кодирования. С этого момента прекращается кодирование с релейного конца и сохраняется импульсное питание с питающего конца- Фронтовыми контактами реле Ж2 включается цепь для возбуждения реле НИН на переезде. Притягивая якорь, реле НИП включает реле НВ и переезд открывается.