Кран машиниста усл. № 394.000-2

Кран машиниста предназначен для управления автоматическими пневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов железнодорожного транспорта.

Кран машиниста (усл. Л° 394.000-2) прямодействующего типа, клапанно-золотниково-поршневой конструкции отличается от кра на машиниста усл. № 394 (рис. 294) наличием рабочего положения УЛ.

Кран машиниста обеспечивает: управление прямодействующи-ми и непрямодействующими тормозами в грузовых и пассажирских поездах; прямое сообщение главного резервуара с магистралью в положении отпуска и зарядки тормозов; возможность поднять давление в магистрали выше нормального зарядного с последующим медленным автоматическим переходом на установленное поездное давление без срабатывания тормозов поезда: постоянный темп служебной разрядки магистрали: экстренную разрядку магистрали без применения дополнительного комбинированного крана. Масса крана машиниста составляет 22,5 кг.

Кран машиниста состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), стабилизатора (дросселирующего клапана) и редуктора (питательного клапана).

Верхняя часть крана состоит из золотника 6, крышки 4, стержня 3 и ручки 2, закрепленной на квадрате винтом и гайкой 1. Стержень 3 в крышке уплотнен манжетой 5 и нижним концом входит в выступ золотника 6, обеспечивая принудительное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 22. Для смазывания золотника в крышке 7 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка стержня 3 и манжеты 5 производится через осевое отверстие в стержне.

Средняя часть 9 крана является зеркалом для золотника 6. Втулка 26 служит седлом для обратного клапана 25.

Нижняя часть крана машиниста включает в себя корпус 14, уравнительный поршень 11, уплотненный резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12, и выпускной клапан 16, который пружиной 17 прижат к седлу втулки 15. Хвостовик выпускного клапана уплотнен манжетой 18, вставленной' в цоколь 20, уплотненный в свою очередь резиновым кольцом 19. Фильтр 24 предохраняет от загрязнения питательный клапан редуктора.

Верхняя, средняя и нижняя части соединены через резиновые прокладки 8 и 10 с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки 7 на средней части 9 фиксируется контрольным штифтом 23. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяют с помощью накидных гаек 21.

Редуктор крана (рис. 295) состоит из корпуса 4, верхней части с запрессованной втулкой 5 и корпуса 8 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 3, прижимаемый к седлу пружиной 2, которая другим кондом упирается в заглушку 1. На металлическую диафрагму 6 снизу через опорную шайбу 7 действует пружина 9, упирающаяся через центрирующую шайбу 11 в винт 10.

Стабилизатор крапа (рис. 296) состоит из корпуса 1, в который запрессована втулка, крышки 6, клапана 3, прижатого к седлу пружиной 2, помещенной в заглушке.

В корпус 1 запрессован ниппель с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 4 через упорную шайбу 5 действует пружина 7, регулируемая винтом 8 с контргайкой 9.

Кран машиниста (усл. № 394.000-2) имеет шесть рабочих положений, изображенных на рис. 297.

Отверстия и выемки в золотнике (рис. 298) обозначены цифрами, а в зеркале (рис. 299) - буквами.

Для облегчения изучения действия крана машиниста все его рабочие положения изображены в виде схем в одной плоскости и даны аксонометрические изображения золотника и зеркала.

1 положение - отпуск и зарядка (рис. 300). Воздух из питательной магистрали А по клапанам ГР, 16, 15 и М поступает в тормозную магистраль Б, а через отверстие 2, выемку УР\ и отверстие УР2 - в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм по каналу В в уравнительный резервуар У Р. Повышение давления в полости над уравнительным поршнем происходит быстрее, чем-в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает каналы А2 и В, одновременно воздух из питательной магистрали каналами 17, Р2 и Рз поступает к возбудительному клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УРь, выемку 19 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

/1 положение -- поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки (рис. 301). Прямое сообщение питательной и тормозной магистралей перекрывается. Из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 18 и Р2, отверстие Р-і воздух поступает к возбудительному клапану редуктора.

Если давление над диафрагмой редуктора будет ниже величины, на которую отрегулирована пружина, диафрагма прогнется вверх и откроет возбудительный клапан. Воздух через отверстие Рз и открытый возбудительный клапан редуктора поступит в полость над уравнительным поршнем и далее в уравнительный резервуар каналом Р[ через выемки 1, УР4 и каналы УР3 и В. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре в зависимости от регулировки пружины.

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, последний переместится вниз, а выпускной клапан сообщит каналы Л2 и Б - произойдет питание тормозной магистрали и давление в ней будет поддерживаться равным давлению в уравнительном резервуаре.

При переводе ручки крапа машиниста во II положение после выдержки ее в I положении полость над уравнительным поршнем через отверстие УРь, выемку 19 и отверстие С сообщается с полостью С?! стабилизатора и далее с атмосферой (ниппель с отверстием С2 диаметром 0,45 мм). Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости С\ над диафрагмой, установленном пружиной стабилизатора, то темп снижения давления в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали также постоянный, независимо от величины сверхзарядки и утечки в магистрали.

//1 положение - перекрыша без питания тормозной магистрали. В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар УР через обратный клапан, канал К, отверстия 9 я 15 сообщается с отверстием М и далее с тормозной магистралью Б. Происходит выравнивание давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали.

IV положение - перекрыша с питанием тормозной магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником, уравнительный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей, установившееся давление в нем и в полости над уравнительным поршнем остается неизменным. В тормозной магистрали давление устанавливается и поддерживается равным давлению в уравнительном резервуаре.

УА положение - служебное торможение длинносоставного грузового поезда. На золотнике добавлено отверстие 22 (см. рис. 298) диаметром 0,7 мм, соединяемое наклонным каналом с выемкой 7. В положении УА разрядка уравнительного резервуара с 5 до 4 кгс/см2 происходит примерно за 30 с и давление в нем при УА положении практически не повышается.

V положение - служебное торможение (рис. 302). Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УРз, выемку 7, калиброванное отверстие 8 диаметром 2,3 мм, отверстие 12 (отверстия 8 и 12 сообщены между собой) перетекает в выемку 13, а из нее через отверстия ДГ] и АТ2 - в атмосферу АТ. Темп понижения давления в уравнительном резервуаре определяется сечением калиброванного отверстия 8 (с 5 до 4 кгс/см2 за 4-6 с).

Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль Б с атмосферой АТ$. После перемещения ручки крана машиниста из V в IV или III положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре.

После прекращения разрядки уравнительного резервуара пря нахождении ручки крана машиниста в IV положении происходит повышение давления в УР па 0,2-0,3 кгс/см2 после полного служебного торможения и на 0,05-0,1 кгс/см2 после ступени. Давление в УР повышается вследствие нагревания воздуха и газодинамического удара при резком прекращении выпуска воздуха (момент постановки ручки крана в IV положение).

При понижении давления в УР темпом 1 кгс/см2 за 30 с давление в УР после полного служебного торможения повышается не более чем на 0,1 кгс/см2.

VI положение - экстренное торможение (рис. 303). Тормозная .магистраль Б через отверстия М, 15 и канал 16, отверстие АТ\ сообщается с атмосферой АТ. Одновременно через отверстие УРг, выемки УР\ и 13, отверстие АТ2 полость над уравнительным поршнем также сообщается с атмосферой А Т. В полости над уравнительным поршнем давление падает быстрее, чем в тормозной магистрали, и он перемещается вверх, сообщая тормозную магистраль Б с атмосферой АТ3. Уравнительный резервуар УР, кроме того, сообщается с атмосферой АТ через отверстие УР3, выемку УР4, отверстие 9 и далее через канал 16.